12.2 – A nyitottság nem halogatás – Offenheit ist kein Aufschub

1. 2019. március 13-án a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) repülési tilalmat rendelt el az amerikai légitársaságok által üzemeltetett vagy amerikai területen közlekedő Boeing 737 MAX repülőgépekre, annak ellenére, hogy a legutóbbi baleseti vizsgálat még csak néhány napja folyt.

2. A rendelet akkor lépett hatályba, amikor a nyomozók még nem fejezték be a modellel kapcsolatos második halálos baleset kivizsgálását.

3. Ez egy hiányos bizonyítékok alapján hozott, kötelező érvényű döntés volt.

4. Öt hónappal korábban a Lion Air 610-es járat Indonéziában lezuhant; most pedig az Ethiopian Airlines 302-es járat is lezuhant, és a közös ok lehetőségét már nem lehetett elhanyagolhatónak tekinteni.

5. Az FAA a baleset helyszínéről származó új bizonyítékokra és a frissen pontosított műholdas adatokra hivatkozott.

6. Azt is közölte, hogy a repülési tilalom addig marad érvényben, amíg a nyomozók megvizsgálják a repülési adatrögzítőket és folytatják munkájukat, így a hatóság nem tudta felsorolni minden olyan hibát, amelyet végső soron ki kell javítani.

7. Ezek indokolták a járatok leállítását, bár a vizsgálat még nem állapított meg teljes körű magyarázatot egyik katasztrófára sem.

8. A különbségtétel azért fontos, mert egy ideiglenes tilalom indokolt lehet még azelőtt, hogy a feloldásának feltételei teljes mértékben ismertek lennének, feltéve, hogy a döntéshozók folyamatosan összevetik kezdeti magyarázatukat a beérkező bizonyítékokkal.

9. Azok a repülőgépek, amelyek repülésre voltak engedélyezve, most a földön kellett maradjanak, miközben tervezésüket és üzemeltetésüket újra vizsgálat alá vették.

10. Mi tenné a repülési engedélyt ismét indokolhatóvá?

11. Egy naptár nem tudott választ adni erre a kérdésre.

12. Ha a repülőgépek csupán azért tértek volna vissza, mert elegendő hét telt el, a szünet inkább a menetrendet védte volna, mintsem azt a veszélyt vizsgálta volna, amelynek okait a tervezés, az üzemeltetés és a felügyelet területén kellett volna felderíteni.

13. Ha a tilalom fennmaradt volna anélkül, hogy bárki azonosította volna a veszélyt vagy megvizsgálta volna a lehetséges javításokat, az „ideiglenes” jelző egy másik döntést rejtett volna magában.

14. A nyert időt ki kellett használni.

15. A nyomozóknak össze kellett hasonlítaniuk a két balesetből származó bizonyítékokat, míg a szabályozó hatóságoknak el kellett dönteniük, hogy a javasolt változtatások orvosolják-e az általuk feltárt hibákat, és hogy a pilóták képesek-e a módosított repülőgépet igényes körülmények között használni.

16. Az üzemeltetőknek és a pilótáknak ezután az így kialakult repülőgépekkel, eljárásokkal és képzési követelményekkel kellett dolgozniuk.

17. Mindez nem tette könnyebbé az eredeti rendeletet.

18. A repülésből kivont repülőgépek nem szállíthattak utasokat, a légitársaságoknak át kellett szervezniük a járatokat és a felszerelést, a Boeingnek pedig szembe kellett néznie a már eladott és leszállított repülőgépek átalakításának költségeivel, miközben jövőbeli megrendelései továbbra is bizonytalanok maradtak.

19. Az utasok átszállási lehetőségeket és választási lehetőségeket veszítettek el, annak ellenére, hogy a megoldatlan repülési kockázatnak leginkább kitett személyek az utasok és a személyzet voltak, akiknek a repülőgép műszaki állapotának értékelésére irányuló képességei jelentősen korlátozottak voltak.

20. Egy szünet nemcsak megelőzheti, hanem át is helyezheti a kárt, ami miatt költségei a döntés szerves részét képezik, nem pedig utólagos megfontolást igényelnek.

21. A releváns összehasonlítás tehát nem a drága repülési tilalom és a költségmentes újraindítás között zajlott, mivel a feltételezett veszély kivizsgálása előtti repülés szintén kockázatnak tette volna ki az embereket és az intézményeket.

22. A szabályozó hatóságoknak mérlegelniük kellett a flotta földön tartásának terheit azzal a lehetőséggel szemben, hogy engedélyezzék a repüléseket, mielőtt a feltételezett veszélyt megértették és kijavították volna.

23. Azok, akiknek szembe kellett nézniük ezekkel a költségekkel és kockázatokkal, nem rendelkeztek ugyanazokkal az információkkal, sem ugyanolyan döntéshozatali jogkörrel.

24. A Boeing módosításokat javasolhatott; az FAA-nak volt jogköre azok elbírálására; a légitársaságok irányították a repülőgépek felkészítéséhez szükséges munkálatokat.

25. A pilóták és az utasok viselték e döntések következményeit anélkül, hogy maguk hozták volna meg a szabályozási döntést.

26. Az ideiglenes hatáskör is elszámoltatható döntéshozatalt igényelt.

27. A vizsgálat előrehaladtával az FAA megvizsgálta a repülésirányító szoftverre , az érzékelők ellenőrzését, a pilótafülke kijelzőit, a vezetékeket, az üzemeltetési eljárásokat és a pilótaképzést, amelyek mindegyike másfajta bizonyítékot igényelt, mielőtt megoldásnak minősülhetett volna.

28. Ezek nem voltak egymással felcserélhető javítások egyetlen gombra vagy kódsorra vonatkozóan, mivel mindegyik a veszélyhez való eltérő lehetséges hozzájárulást célozta meg.

29. Különböző módokat céloztak meg, ahogyan a berendezések, az információk és a személyzet reakciói kölcsönhatásba léphetnek egymással repülés közben, így egy szoftvermódosítás önmagában nem tudta teljesíteni a vizsgálat által felvetett a vizsgálat nyomán keletkezett.

30. Független szakértők vizsgálták át a javasolt javításokat, és több ország szabályozó hatóságai is részt vettek a műszaki és képzési munkában, így további ellenőrzés alá vetve azokat a döntéseket, amelyek az Egyesült Államokon túlmutatóan is hatással lennének a személyzetekre.

31. Az FAA szoftverértékeléseket és tanúsító repülési tesztet is végzett.

32. A tilalom teret adott olyan alapos vizsgálatnak, amelyet a rendes üzemeltetés nem tudott volna ugyanolyan ütemben vagy ugyanolyan feltételek mellett biztosítani, mivel a szolgáltatás folytatása veszélynek tette volna ki az utasokat a bizonyítékok összegyűjtése közben.

33. Azonban a lehetőség csak akkor hasznos, ha van, aki kihasználja.

34. A teszteléshez személyzetre, hozzáférésre a repülőgéphez és annak tervezési dokumentációjához, egyértelmű kérdésekre, valamint arra a jogosultságra van szükség, hogy sikertelen teszt esetén változtatásokat követelhessenek.

35. Ezen erőforrások nélkül a várakozás egyszerűen csak azt eredményezheti, hogy egy megoldatlan veszély egyre súlyosabbá válik, miközben olyan költségeket ró a rendszerre, amelyeket egyetlen vizsgálat sem tud igazolni.

36. Az FAA a flotta repülési tilalmának bevezetésének napján nem jelentette be a tilalom végének időpontját.

37. Ehelyett a visszatérés útja egyre konkrétabbá vált, ahogy a bizonyítékok, a javasolt javítások és a szabályozási felülvizsgálat eredményei felhalmozódtak, és minden egyes szakaszban a kérdés a flotta repülési tilalmának fenntartásáról arra szűkült, hogy az egyes üzemeltetőknek mit kell tenniük.

38. 2020 szeptemberében egy amerikai, brazil, kanadai és európai légügyi hatóságokból álló közös munkacsoport befejezte a javasolt pilóta-képzés értékelését.

39. Az FAA saját vizsgálata a Boeing tervezési dokumentumairól novemberig folytatódott.

40. 2020. november 18-án a hatóság visszavonta az általános repülési tilalmat, és kiadott egy légi alkalmassági utasítást, amely meghatározott változtatásokat írt elő; ez a kombináció újra megnyitotta az utat a forgalomba állítás felé, ugyanakkor továbbra is feltételekhez kötötte azt.

41. Ez a lépés nem juttatta azonnal vissza forgalomba minden leállított repülőgépet.

42. Az üzemeltetőknek még mindig el kellett végezniük a szükséges módosításokat és képzéseket, és az FAA megtartotta az újonnan gyártott repülőgépek egyedi vizsgálatát a típusalkalmassági tanúsítványok kiadása előtt.

43. Az általános tilalom feloldása és egy adott repülőgép üzembe helyezésének előkészítése külön lépések voltak.

44. A forgalomba állítás feltétele továbbra is az ellenőrizhető munkák elvégzéséhez kötődött, nem pedig ahhoz a kijelentéshez, hogy az egész flotta hirtelen biztonságossá vált.

45. Egyetlen szabályozó szerv sem tudja tanúsítani, hogy a jövőben semmilyen meghibásodás nem fog bekövetkezni.

46. Előírhatja azonban, hogy bizonyítsák be az azonosított veszélyek kiküszöbölését, tesztelheti a javasolt intézkedéseket, és meghatározhatja, kinek kell elvégeznie az egyes fennmaradó feladatokat a repülés előtt – még akkor is, ha elismeri, hogy a tanúsítás soha nem szünteti meg teljesen a bizonytalanságot.

47. A repülési tilalom így ötvözte a jelenlegi szigorú korlátozást azzal a felülvizsgálható indoklással, amely a tilalom feloldását indokolta, lehetővé téve a hatóság számára, hogy fenntartsa a repülés feletti ellenőrzését, miközben a veszélyről alkotott megítélése változott.

48. Az első döntésnek nem kellett előre jeleznie minden későbbi megállapítást.

49. Valójában, ha a március 13-án rendelkezésre álló bizonyítékokat úgy kezelnénk, mintha azok már tartalmaznák a baleseti vizsgálatok teljes eredményét, az maga a vizsgálat indokát is semmissé tenné.

50. A felelősségteljes ideiglenes intézkedés maga is nyitva hagyja a magyarázatát a korrekcióra.

51. A fordítottja is igaz: egy nyitott magyarázat nem teszi a jelenlegi szabályt opcionálissá.

52. Egy légitársaság nem dönthetett úgy, hogy a repülőgép iránti bizalma felülmúlja a szövetségi repülési tilalmat.

53. A korlátozás kollektív jellegű volt, miközben az azt esetlegesen megszüntető vizsgálat továbbra is folyamatban volt.

54. Ez a különbség a lehetőség megőrzése és a döntés elkerülése között.

55. Az elkerülés elhalasztja a választást, és hagyja, hogy a meglévő nyomás alapértelmezés szerint döntsön; egy strukturált szünet megváltoztatja a jelenlegi helyzetet, miközben rendszerezi a későbbi döntéshez szükséges bizonyítékokat és javításokat.

56. Az FAA eljárása nem bizonyította, hogy minden teszt elengedhetetlen volt, vagy hogy a végeredmény már a kezdetektől garantált volt.

57. Megmutatta, hogy egy ideiglenes tilalomnak hogyan lehet gyakorlati kilépési útvonala előre meghatározott lejárati dátum nélkül, mivel a tesztek, a szükséges módosítások és a képzés értelmesebben határozhatják meg a küszöbértéket, mint egy naptár.

58. Egy ilyen útvonalhoz kompetens döntéshozóra, egy egyértelmű feladatra, a végrehajtásához szükséges eszközökre, valamint olyan feltételekre van szükség, amelyeket mások is ellenőrizhetnek.

59. Szükség van továbbá egy olyan módszerre is, amellyel megkérdőjelezhető, hogy a feladatot jól hajtották-e végre.

60. Ha ezek az elemek hiányoznak, az idő múlása megőrizheti a szabályt anélkül, hogy tisztázná, vajon még mindig megérdemli-e az „ideiglenes” jelzőt.

61. A Nemzetközi Bálnavadászati Bizottság ennek a problémának egy sokkal hosszabb távú vizsgálatát kínálja.

62. 1982-ben tagjai úgy szavaztak, hogy a kereskedelmi bálnavadászat fogási korlátait az 1985–86-os szezontól kezdve nullára állítják, így időt hagyva egy új, a tudományos tanácsadásra és gazdálkodásra épülő megközelítés kidolgozására.

63. Az intézkedés moratórium néven vált ismertté.

64. Ez a bizottság szabályai szerinti kereskedelmi fogási korlátokra vonatkozott, nem pedig a bálnavadászat minden formájára mindenhol.

65. A vita tárgyát a bálnapopulációk becslései, a fogások hatásai, valamint az engedélyezett fogásokat a korlátok között tartó gazdálkodási rendszer képezték.

66. Nem volt egyetértés abban sem, hogy a kereskedelmi bálnavadászatot újra kell-e indítani akkor is, ha rendelkezésre állna egy ilyen korlátok kiszámítására szolgáló módszer, mivel a fenntartható fogás becslése nem oldja meg az állatokra vonatkozó értékítélet kérdését.

67. A pontosabb mérés csak a vita egy részét tudta volna rendezni.

68. A bizottság Tudományos Bizottsága évekig dolgozott egy olyan felülvizsgált eljárás kidolgozásán, amely a populáció méretére és szerkezetére vonatkozó jelentős bizonytalanság mellett ajánlásokat fogalmaz meg a szilásbálnák fogásaira vonatkozóan, és tesztelte, hogyan működnek a javasolt szabályok, amikor az állatokra vonatkozó kulcsfontosságú tények továbbra is ismeretlenek maradtak.

69. Megvizsgálta, hogyan viselkedik a módszer valószínűsíthető körülmények között, beleértve azt a bizonytalanságot is, hogy hány bálna tartozik a különböző populációkhoz.

70. 1994-ben a bizottság elfogadta a Felülvizsgált Gazdálkodási Eljárást, amelynek célja tudományos tanácsadás nyújtása volt a halászati korlátokra vonatkozó tudományos tanácsadás kidolgozására; ez az eredmény egy bevált módszert biztosított a tárgyalók számára, de nem adta meg a választ arra, hogy ki fogja ellenőrizni annak alkalmazását.

71. Ez valódi előrelépés volt, de az elfogadása nem eredményezett általános kereskedelmi kvótát.

72. A bizottság a végrehajtást egy szélesebb körű gazdálkodási rendszerről szóló megállapodástól tette függővé, amely magában foglalta a megfigyelést, a nyilvántartást és a tényleges vadászatok felügyeletét, mivel a számszerű felső határnak alig lenne értelme, ha a fogásokat nem lehetne ahhoz viszonyítva ellenőrizni.

73. Ezek a rendelkezések határozzák meg, hogy a papíron kiszámított korlátot végre lehet-e hajtani a tengeren, ahol a fogásokat nyilvántartásba kell venni, és a szabályokat be kell tartani.

74. A kísérő rendszerről folytatott tárgyalások zsákutcába jutottak, és a kereskedelmi moratórium továbbra is hatályban maradt.

75. Ebben az esetben a szünet valóban új ismereteket hozott, anélkül hogy a vadászat engedélyezésének kérdését rendezte volna.

76. Ennek egyik oka intézményi jellegű: a korlátozás ajánlására szolgáló képlet önmagában nem biztosít ellenőröket, megbízható jelentéstételt vagy a szabálysértésekkel kapcsolatos egyetértést, pedig mindez fontos, amint a hajók elhagyják a kikötőt, és a szabályokat végre kell hajtani.

77. Egy másik ok politikai és etikai jellegű: a tagok elfogadhatják a gondos populációkutatást, de nem értenek egyet abban, milyen célokra szabad bálnákat leölni – ez egy olyan kérdés, amelyben még a legpontosabb becslés sem adhat döntési jogkört.

78. Egyik konfliktus sem szűnik meg, ha egy tudományos bizottság pontosítja számításait.

79. Ha ezt az eredményt a tudomány kudarcának neveznénk, az azt jelentené, hogy a számításoktól olyan döntések meghozatalát várnánk el, amelyek nem tartoznak a hatáskörükbe.

80. Ha a folytatódó tilalmat puszta határozatlanságnak neveznénk, figyelmen kívül hagynánk azokat a tagokat, akik szándékos védelmi intézkedésként védik azt.

81. A „moratórium” megnevezés nem tudja eldönteni, melyik leírás a helyes.

82. Több évtized elteltével egy ideiglenes korlátozás működhet irányadó szabályként, így a változást szorgalmazóknak kell megegyezést kialakítaniuk a tudomány, a végrehajtás és a cél tekintetében.

83. A késedelem a döntéshozatali környezet részévé vált.

84. A korlátozás alá tartozó bálnák esetében a közvetlen következmény az engedélyezett kereskedelmi fogások számának csökkenése lehet, bár a populációk eltérőek, és más fenyegetések is fennállnak.

85. A part menti közösségek és a kereskedelmi vadászatot folytató vállalatok számára ugyanez a szabály korlátozhatja a jövedelmet, a munkalehetőségeket és a bevett gyakorlatokat, miközben a bizottságtól való eltérések és kivételek miatt a terhek országonként egyenlőtlenül oszlanak meg.

86. Az élő bálnákat nagyra értékelő természetvédelmi szervezetek és közösségek viszont a korlátozás folytatását tekinthetik a fenntartani kívánt védelemnek, még akkor is, ha egy modell kiszámíthatna egy olyan fogási mennyiséget, amelyet fenntarthatónak minősítene.

87. Ezeket az érdekeket nem lehet egyetlen haszonmérőbe sűríteni.

88. A moratórium sem kötötte ugyanúgy minden államot.

89. Norvégia kifogást emelt az eredeti döntés ellen, Izland fenntartásokkal csatlakozott újra a bizottsághoz, Japán pedig 2019-ben kilépett a szervezetből.

90. A kereskedelmi célú bálnavadászat ezekben a különböző jogi helyzetekben folytatódott, míg a bizottság általános korlátozása továbbra is kötelező érvényű a többi tag számára, ami azt mutatja, hogy a moratórium hatásainak értékelése előtt pontosítani kell a jogi hatályt.

91. Az önellátási célú vadászatokra külön szabályok vonatkoznak.

92. Ez a széttagoltság azért fontos, mert egy címében általánosnak tűnő szünet a gyakorlatban egyenlőtlenül oszthatja el a korlátozásokat és az előnyöket, így egyes kormányoknak teret adva a fogások engedélyezésére, míg mások továbbra is a közös korlátozáshoz kötve maradnak.

93. A várakozásra vonatkozó megállapodás tehát már a végleges rendezés előtt nyerteseket és veszteseket teremthet.

94. Néha éppen ez az elosztás a védelmi intézkedés lényege.

95. Máskor a jövőbeli felülvizsgálat ígérete megkímélheti a tisztviselőket attól, hogy nyíltan kijelentsék: a jelenlegi megállapodás vált a preferált politikájukká, így azoknak, akik viselik a költségeit, marad a lehetőség, hogy vitassák a halasztásként bemutatott szabályt.

96. A lényeges kérdés az, hogy mit várnak a várakozástól.

97. Ha egy hiányzó vizsgálat elvégezhető, az idő bizonyítékot hozhat; ha egy javítást lehet megtervezni és végrehajtani, az visszaállíthat egy olyan lehetőséget, amelynek használata ideiglenesen túl veszélyes volt.

98. Ha az akadály az elfogadható kilövésről vagy annak felügyeletéről szóló nézeteltérés, egy újabb populációbecslés önmagában nem tudja átlépni azt a küszöböt, amelyen a döntés meghozatalához szükség van.

99. Egy hosszabb időtartam egyszerűen csak átháríthatja a költségeket azokra, akik nem tudják használni a korlátozott lehetőséget, különösen akkor, ha az intézmény nem tudja megmagyarázni, melyik fennmaradó vizsgálat változtatná meg a döntését, vagy ki oldhatná meg a patthelyzetet.

100. Ez emellett a védett állatoknak is olyan haladékot adhat, amelyet egyes tagok értékesnek ítélnek, függetlenül attól, hogy valaha is kitűznek-e újbóli megnyitás dátumát, ami önmagában is megalapozott érv a szabály fenntartása mellett.

101. Ezek lényegi hatások, nem pedig üres tér a döntések között.

102. A repülőgépes és a bálnavadászati ügyek méretükben, jogi hátterükben és a kockán forgó kár jellegében különböznek egymástól.

103. Ugyanakkor mindkettőben ugyanaz a hiba tárul fel: a „ideiglenes” szót úgy kezelik, mintha az magában foglalná az indokot, a felülvizsgálati eljárást és a kilépési feltételt is.

104. A légi közlekedési ügyben a szabályozó hatóság meg tudta határozni a tesztelendő változtatásokat és azokat a teendőket, amelyeket az üzemeltetőknek el kellett végezniük az egyes repülőgépek repülése előtt, így a korlátozás inkább a bizonyítékok és a javítások útját jelölte ki, mintsem egy passzív várakozási időszakot.

105. A munkához pénz, szakértelem és hatáskörre volt szükség.

106. A bálnavadászati ügyben a tudományos tanácsadók kidolgoztak egy módszert, de a tagok nem értettek egyet az általános alkalmazáshoz szükséges ellenőrzési intézkedésekről.

107. A tudás elérte egy bizonyos küszöböt, míg a konszenzus nem, és ez a különbség határozta meg, hogy mit eredményezhet egy további várakozási időszak.

108. A felülvizsgálati időpont önmagában nem törölte volna el ezt a különbséget.

109. Ugyanígy a újratárgyalási időpont hiánya sem tekinthető bizonyítéknak arra, hogy a korlátozás felelőtlen lenne.

110. Egy továbbra is érvényben lévő szabály megvédhető lehet, de támogatóinak és ellenzőinek a szabály jelenlegi működéséről kellene vitázniuk, ahelyett, hogy az eredeti, ideiglenes elnevezés mögé bújnának.

111. Az elszámoltathatóság megköveteli, hogy a felfüggesztés fenntartásának okai továbbra is vizsgálhatóak legyenek.

112. Azt is megköveteli, hogy beismerjük, ha a felfüggesztés megszüntetésére javasolt feltétel inkább politikai megítélésen alapul, mint további technikai vizsgálatokon, mert ha a tudósokat arra kérjük, hogy számítsanak ki egy újabb választ, az az értékekről szóló vita elrejtésének eszközévé válhat.

113. A felfüggesztésre vonatkozó hatáskörnek ezért együtt kell járnia azzal a kötelezettséggel, hogy elmagyarázzák, mire szolgál a felfüggesztés, ki viseli annak költségeit, és melyik intézménynek van hatalma annak eldöntésére, hogy azok az okok továbbra is fennállnak-e.

114. Néha megakadályozza a nyilvánosságra kerülést, amíg a javítás folyik; néha megőrzi a vitatott védelmet, miközben a tagok az alternatívák feltételei felett vitáznak.

115. Mindkét esetben a korlátozás a jelenre vonatkozik.

116. Indoklása változhat, ahogy új bizonyítékok kerülnek napvilágra, intézmények nem jönnek létre, vagy a folyamatos korlátozás költségei egyre világosabbá válnak, és a szünetről szóló őszinte beszámolónak ezzel együtt változnia kell.

117. A leállított repülőgép láthatóvá teszi a különbséget.

118. Mozdulatlansága nem a tanulás bizonyítéka; a tesztek, a módosítások, a független felülvizsgálatok és a képzett személyzet az a munka, amely lehetővé teheti a következő repülést.

119. Egy határidő nem végezhetné el helyettük ezt a munkát.

120. A felelősségteljes szünet akkor kezdődik, amikor valakit megbízunk azzal, hogy kiderítse, mi szükséges a következő biztonságos lépéshez, és addig folytatja a munkát, amíg a repülőgép a földön marad.

1. Am 13. März 2019 verhängte die Federal Aviation Administration ein Flugverbot für Boeing-737-MAX-Flugzeuge, die von amerikanischen Fluggesellschaften oder auf amerikanischem Hoheitsgebiet betrieben wurden, obwohl die jüngste Unfalluntersuchung erst wenige Tage zurücklag.

2. Die Anordnung trat in Kraft, noch bevor die Ermittler die Untersuchung des zweiten tödlichen Absturzes dieses Flugzeugtyps abgeschlossen hatten.

3. Es handelte sich um eine verbindliche Entscheidung, die auf der Grundlage unvollständiger Beweise getroffen wurde.

4. Fünf Monate zuvor war der Lion-Air-Flug 610 in Indonesien abgestürzt; nun war der Ethiopian-Airlines-Flug 302 abgestürzt, und die Möglichkeit einer gemeinsamen Ursache konnte nicht länger als unwahrscheinlich angesehen werden.

5. Die FAA verwies auf neue Beweise vom Unfallort und neu aufbereitete Satellitendaten.

6. Sie erklärte außerdem, dass das Flugverbot bestehen bleibe, während die Ermittler die Flugschreiber auswerteten und ihre Arbeit fortsetzten, sodass die Behörde nicht in der Lage war, jeden Fehler zu benennen, der letztendlich behoben werden müsste.

7. Dies waren Gründe für die Aussetzung der Flüge, obwohl die Untersuchung noch keine vollständige Erklärung für eine der beiden Katastrophen geliefert hatte.

8. Diese Unterscheidung ist wichtig, da ein vorübergehendes Flugverbot gerechtfertigt sein kann, bevor die Voraussetzungen für dessen Aufhebung vollständig bekannt sind – vorausgesetzt, die Entscheidungsträger überprüfen ihre ursprüngliche Erklärung kontinuierlich anhand neuer Beweise.

9. Flugzeuge, die für den Flugbetrieb zugelassen waren, mussten nun am Boden bleiben, während ihre Konstruktion und ihr Betrieb erneut überprüft wurden.

10. Was würde eine Wiedererteilung der Fluggenehmigung vertretbar machen?

11. Ein Kalender konnte diese Frage nicht beantworten.

12. Würden die Flugzeuge lediglich deshalb wieder in den Flugbetrieb zurückkehren, weil genügend Wochen vergangen waren, würde die Pause eher einen Zeitplan schützen, als eine Gefahr zu überprüfen, deren Ursachen in Konstruktion, Betrieb und Aufsicht zurückverfolgt werden mussten.

13. Bliebe das Flugverbot bestehen, ohne dass jemand die Gefahr identifiziert oder mögliche Abhilfemaßnahmen geprüft hätte, würde seine Bezeichnung als „vorübergehend“ eine andere Entscheidung verschleiern.

14. Die gewonnene Zeit musste genutzt werden.

15. Die Ermittler mussten die Beweise aus zwei Unfällen vergleichen, während die Aufsichtsbehörden feststellen mussten, ob die vorgeschlagenen Änderungen die von ihnen festgestellten Mängel behoben und ob Piloten die modifizierten Flugzeuge unter anspruchsvollen Bedingungen einsetzen konnten.

16. Betreiber und Piloten müssten dann mit den daraus resultierenden Flugzeugen, Verfahren und Ausbildungsanforderungen arbeiten.

17. Nichts davon machte die ursprüngliche Anordnung einfach.

18. Flugverbotsbetroffene Flugzeuge konnten keine Passagiere befördern, Fluggesellschaften mussten Flugpläne und Ausrüstung umorganisieren, und Boeing sah sich mit den Kosten für die Umrüstung eines bereits verkauften und ausgelieferten Flugzeugs konfrontiert, während die Zukunft der Bestellungen ungewiss blieb.

19. Reisende verloren Anschlussflüge und Auswahlmöglichkeiten, obwohl die Personen, die einem ungelösten Flugrisiko am stärksten ausgesetzt waren, die Passagiere und Besatzungsmitglieder waren, deren Fähigkeit, den technischen Zustand des Flugzeugs zu beurteilen, stark eingeschränkt war.

20. Eine Pause kann Schaden sowohl verlagern als auch verhindern, weshalb ihre Kosten Teil der Entscheidung sind und nicht erst im Nachhinein berücksichtigt werden.

21. Der relevante Vergleich bestand daher nicht zwischen einem kostspieligen Flugverbot und einer kostenfreien Wiederaufnahme des Flugbetriebs, da Flüge vor der Untersuchung der vermuteten Gefahr ebenfalls Menschen und Institutionen den Folgen aussetzen würden.

22. Die Aufsichtsbehörden mussten die Belastungen durch ein Flugverbot für die Flotte gegen die Möglichkeit abwägen, Flüge zuzulassen, bevor die vermutete Gefahr geklärt und behoben war.

23. Die Menschen, die mit diesen Kosten und Risiken konfrontiert waren, verfügten nicht über dieselben Informationen oder dieselbe Entscheidungsbefugnis.

24. Boeing konnte Änderungen vorschlagen; die FAA hatte die Befugnis, diese zu beurteilen; die Fluggesellschaften kontrollierten die Arbeiten, die zur Vorbereitung ihrer Flugzeuge erforderlich waren.

25. Piloten und Passagiere trugen die Konsequenzen dieser Entscheidungen, ohne die regulatorische Entscheidung selbst zu treffen.

26. Auch vorübergehende Befugnisse erforderten ein verantwortungsbewusstes Urteilsvermögen.

27. Im Verlauf der Untersuchung prüfte die FAA vorgeschlagene Änderungen an der Flugsteuerungssoftware , Sensorprüfungen, Cockpit-Anzeigen, Verkabelung, Betriebsverfahren und Pilotenausbildung, von denen jede eine andere Art von Nachweis erforderte, bevor sie als Abhilfemaßnahme gelten konnte.

28. Es handelte sich nicht um austauschbare Korrekturen für einen einzelnen Knopf oder eine einzelne Codezeile, da jede Maßnahme einen anderen möglichen Beitrag zur Gefährdung betraf.

29. Sie befassten sich mit unterschiedlichen Weisen, wie Ausrüstung, Informationen und die Reaktion der Besatzung während eines Fluges zusammenwirken konnten, sodass eine Softwareänderung allein nicht alle Verpflichtungen erfüllen konnte, die .

30. Unabhängige Fachleute prüften die vorgeschlagenen Korrekturen, und Aufsichtsbehörden aus mehreren Ländern beteiligten sich an der technischen Arbeit und den Schulungsmaßnahmen, wodurch Entscheidungen, die Besatzungen weit über die Vereinigten Staaten hinaus betreffen würden, einer zusätzlichen Prüfung unterzogen wurden.

31. Die FAA führte zudem Softwarebewertungen und einen Zertifizierungsflugtest durch.

32. Ein Flugverbot hatte Raum für eine gründliche Prüfung geschaffen, die im normalen Betrieb nicht im gleichen Tempo oder unter denselben Bedingungen möglich gewesen wäre, da ein fortgesetzter Flugbetrieb die Passagiere einem Risiko ausgesetzt hätte, während die Beweise zusammengetragen wurden.

33. Doch Spielraum ist nur dann von Nutzen, wenn jemand darin arbeiten kann.

34. Für Tests sind Personal, Zugang zum Flugzeug und zu dessen Konstruktionsunterlagen, klare Fragestellungen sowie die Befugnis erforderlich, nach einem fehlgeschlagenen Test Änderungen zu verlangen.

35. Ohne diese Ressourcen kann das Abwarten lediglich dazu führen, dass eine ungelöste Gefahr weiter schwelt, während Kosten entstehen, die durch keine Untersuchung zu rechtfertigen sind.

36. Die FAA gab am Tag des Flugverbots für die Flotte kein Enddatum bekannt.

37. Stattdessen wurde der Weg zurück immer konkreter, je mehr Beweismaterial, Reparaturvorschläge und behördliche Überprüfungen sich ansammelten, wobei sich die Frage in jeder Phase von der Frage, ob die Flotte weiterhin am Boden bleiben sollte, hin zu der Frage verengte, was einzelne Betreiber tun müssen.

38. Im September 2020 schloss eine gemeinsame Arbeitsgruppe, an der amerikanische, brasilianische, kanadischen und europäischen Luftfahrtbehörden ihre Bewertung der vorgeschlagenen Pilotenausbildung abgeschlossen.

39. Die eigene Überprüfung der Konstruktionsunterlagen von Boeing durch die FAA dauerte bis in den November hinein.

40. Am 18. November 2020 hob die Behörde ihre allgemeine Flugverbotsanordnung auf und erließ eine Lufttüchtigkeitsanweisung, die bestimmte Änderungen vorschrieb – eine Kombination, die den Weg zurück in den Betrieb wieder ebnete, dabei jedoch weiterhin Auflagen auferlegte.

41. Diese Maßnahme führte nicht sofort dazu, dass jedes stillgelegte Flugzeug wieder in Betrieb genommen wurde.

42. Die Betreiber mussten weiterhin die erforderlichen Modifikationen und Schulungen absolvieren, und die FAA behielt die individuelle Prüfung neu hergestellter Flugzeuge bei, bevor sie deren Zertifikate ausstellte.

43. Die Aufhebung des allgemeinen Flugverbots und die Vorbereitung eines bestimmten Flugzeugs waren getrennte Schritte.

44. Die Voraussetzung für die Wiederaufnahme des Flugbetriebs hing weiterhin von überprüfbaren Maßnahmen ab und nicht von der Erklärung, dass die gesamte Flotte plötzlich sicher sei.

45. Keine Aufsichtsbehörde kann das Ausbleiben jedes zukünftigen Ausfalls zertifizieren.

46. Sie kann Nachweise verlangen, dass identifizierte Gefahren beseitigt wurden, die vorgeschlagenen Maßnahmen prüfen und festlegen, wer jede verbleibende Aufgabe vor dem Flug erledigen muss – auch wenn sie anerkennt, dass eine Zertifizierung Unsicherheiten niemals vollständig beseitigt.

47. Das Flugverbot verband somit eine strenge gegenwärtige Einschränkung mit einer überprüfbaren Begründung dafür, was die Aufhebung rechtfertigte, und ermöglichte es der Behörde, die Kontrolle über den Flugbetrieb aufrechtzuerhalten, während sich ihr Verständnis der Gefahr veränderte.

48. Die erste Entscheidung musste nicht jede spätere Erkenntnis vorhersagen.

49. Würden die am 13. März verfügbaren Beweise so behandelt, als enthielten sie bereits die abgeschlossenen Unfalluntersuchungen, würde dies den Grund für die Untersuchung selbst zunichte machen.

50. Eine verantwortungsvolle vorläufige Maßnahme lässt Raum für Korrekturen ihrer eigenen Begründung.

51. Das Gegenteil trifft ebenfalls zu: Eine offene Begründung macht die gegenwärtige Regelung nicht optional.

52. Eine Fluggesellschaft konnte nicht entscheiden, dass ihr Vertrauen in das Flugzeug schwerer wog als die Flugverbotsanordnung des Bundes.

53. Die Einschränkung war kollektiv, während die Untersuchung, die sie beenden könnte, noch andauerte.

54. Dies ist der Unterschied zwischen der Wahrung einer Option und der Vermeidung einer Entscheidung.

55. Vermeidung verschiebt die Entscheidung und lässt bestehende Zwänge standardmäßig entscheiden; eine strukturierte Pause verändert das, was jetzt geschehen könnte, und organisiert gleichzeitig die Beweise und Reparaturen, die für eine spätere Entscheidung erforderlich sind.

56. Das Verfahren der FAA bewies nicht, dass jeder Test unverzichtbar war oder dass das letztendliche Ergebnis von Anfang an garantiert gewesen wäre.

57. Es zeigte, wie ein vorübergehendes Flugverbot einen praktischen Ausweg ohne festgelegtes Ablaufdatum bieten könnte, da Tests, erforderliche Modifikationen und Schulungen einen Schwellenwert aussagekräftiger definieren könnten als ein Kalender.

58. Ein solcher Weg erfordert einen kompetenten Entscheidungsträger, eine klare Aufgabe, die Mittel zu deren Erfüllung und Bedingungen, die von anderen überprüft werden können.

59. Er erfordert zudem eine Möglichkeit, zu hinterfragen, ob die Aufgabe gut ausgeführt wurde.

60. Fehlen diese Elemente, kann der Lauf der Zeit eine Regelung aufrechterhalten, ohne zu klären, ob sie es noch verdient, als vorübergehend bezeichnet zu werden.

61. Die Internationale Walfangkommission bietet ein weitaus längeres Beispiel für dieses Problem.

62. Im Jahr 1982 beschlossen ihre Mitglieder, die Fangquoten für den kommerziellen Walfang ab der Saison 1985/86 auf null festzusetzen, um Zeit für die Entwicklung eines neuen Ansatzes für wissenschaftliche Beratung und Bewirtschaftung zu gewinnen.

63. Die Maßnahme wurde als Moratorium bekannt.

64. Sie galt für die kommerziellen Fangquoten gemäß den Regeln der Kommission, nicht für jede Form des Walfangs überall.

65. Umstritten waren die Schätzungen der Walbestände, die Auswirkungen der Fänge und das Managementsystem, das erforderlich war, um die zulässigen Fangmengen innerhalb der Grenzen zu halten.

66. Es gab zudem Uneinigkeit darüber, ob der kommerzielle Walfang wieder aufgenommen werden sollte, selbst wenn eine Methode zur Berechnung solcher Fanggrenzen verfügbar würde, da eine Schätzung der nachhaltigen Fangmenge keine Aussage über den Wert der Tiere selbst trifft.

67. Bessere Messmethoden konnten nur einen Teil der Kontroverse lösen.

68. Der Wissenschaftliche Ausschuss der Kommission arbeitete jahrelang an der Entwicklung eines überarbeiteten Verfahrens zur Festlegung von Fangempfehlungen für Bartenwale unter erheblicher Unsicherheit hinsichtlich der Bestandsgröße und -struktur und prüfte, wie sich vorgeschlagene Regeln bewährt, wenn entscheidende Fakten über die Tiere weiterhin unklar blieben.

69. Er testete, wie sich die Methode unter plausiblen Bedingungen verhielt, einschließlich der Unsicherheit darüber, wie viele Wale zu verschiedenen Populationen gehörten.

70. Im Jahr 1994 verabschiedete die Kommission das überarbeitete Bewirtschaftungsverfahren als Mittel zur Erstellung wissenschaftlicher Empfehlungen zu Fangbeschränkungen zu erstellen – eine Errungenschaft, die den Verhandlungsführern zwar eine erprobte Methode an die Hand gab, jedoch nicht die Frage beantwortete, wer deren Anwendung überwachen sollte.

71. Das war ein echter Fortschritt, doch die Verabschiedung führte nicht zur Festlegung einer allgemeinen kommerziellen Quote.

72. Die Kommission machte die Umsetzung von einer Einigung über ein umfassenderes Bewirtschaftungskonzept abhängig, das Beobachtung, Aufzeichnungen und die Überwachung der tatsächlichen Jagd umfasste, da eine numerische Obergrenze wenig Bedeutung hätte, wenn die Fänge nicht daran gemessen werden könnten.

73. Diese Vereinbarungen entscheiden darüber, ob eine auf dem Papier berechnete Obergrenze auf See durchgesetzt werden kann, wo Fänge erfasst und Regeln angewendet werden müssen.

74. Die Verhandlungen über das begleitende Konzept gerieten in eine Sackgasse, und das kommerzielle Moratorium blieb in Kraft.

75. In diesem Fall führte die Pause zwar zu neuen Erkenntnissen, ohne jedoch eine Genehmigung zu regeln.

76. Ein Grund dafür ist institutioneller Natur: Eine Formel zur Empfehlung einer Obergrenze liefert an sich noch keine Inspektoren, keine zuverlässige Berichterstattung und keine Einigung über Verstöße – allesamt Faktoren, die eine Rolle spielen, sobald Schiffe den Hafen verlassen und Vorschriften durchgesetzt werden müssen.

77. Ein weiterer Grund ist politischer und ethischer Natur: Die Mitglieder konnten zwar sorgfältige Bestandsforschung akzeptieren, waren sich jedoch uneinig über die Zwecke, zu denen Wale getötet werden dürfen – eine Frage, bei der selbst die präziseste Schätzung keine Entscheidungsbefugnis verleihen kann.

78. Keiner dieser Konflikte verschwindet, wenn ein wissenschaftlicher Ausschuss seine Berechnungen verbessert.

79. Dieses Ergebnis als Versagen der Wissenschaft zu bezeichnen, würde von einer Berechnung verlangen, Entscheidungen außerhalb ihres Zuständigkeitsbereichs zu treffen.

80. Das fortbestehende Verbot als bloße Unentschlossenheit zu bezeichnen, würde diejenigen Mitglieder übersehen, die es als bewusste Schutzmaßnahme verteidigen.

81. Die Bezeichnung „Moratorium“ kann nicht klären, welche Beschreibung zutreffend ist.

82. Nach Jahrzehnten kann eine vorläufige Begrenzung als maßgebliche Regel fungieren, sodass jeder, der eine Änderung anstrebt, einen Konsens in Bezug auf Wissenschaft, Durchsetzung und Zweck herbeiführen muss.

83. Verzögerungen sind Teil des Entscheidungsprozesses geworden.

84. Für die von der Beschränkung betroffenen Walarten kann eine Verringerung der genehmigten kommerziellen Fangmengen die unmittelbare Folge sein, auch wenn sich die Bestände unterscheiden und andere Bedrohungen fortbestehen.

85. Für Küstengemeinden und Unternehmen, die kommerziellen Walfang betreiben, kann dieselbe Regelung Einkommen, Arbeit und etablierte Praktiken einschränken, während die Ausnahmen und Abweichungen der Kommission die Belastung ungleichmäßig auf die Länder verteilen.

86. Naturschutzgruppen und Gemeinschaften, denen lebende Wale am Herzen liegen, sehen in einer fortgesetzten Beschränkung möglicherweise den Schutz, den sie aufrechterhalten wollen – selbst dort, wo ein Modell eine Fangmenge berechnen könnte, die es als nachhaltig einstuft.

87. Diese Interessen lassen sich nicht auf einen einzigen Nutzenmaßstab reduzieren.

88. Auch band das Moratorium nicht alle Staaten in gleicher Weise.

89. Norwegen legte Einspruch gegen die ursprüngliche Entscheidung ein, Island trat der Kommission mit einem Vorbehalt wieder bei, und Japan verließ die Organisation im Jahr 2019.

90. Der kommerzielle Walfang wurde unter diesen unterschiedlichen rechtlichen Rahmenbedingungen fortgesetzt, während die allgemeine Obergrenze der Kommission für andere Mitglieder weiterhin bindend bleibt, was zeigt, dass der rechtliche Geltungsbereich präzisiert werden muss, bevor die Auswirkungen eines Moratoriums bewertet werden können.

91. Die Subsistenzjagd unterliegt eigenen Regeln.

92. Diese uneinheitliche Rechtslage ist von Bedeutung, da eine Pause, die dem Namen nach universell erscheint, in der Praxis zu einer ungleichmäßigen Verteilung von Beschränkungen und Vorteilen führen kann, wodurch einigen Regierungen Spielraum bleibt, Fänge zu genehmigen, während andere weiterhin an die gemeinsame Obergrenze gebunden sind.

93. Eine Vereinbarung zum Abwarten kann daher bereits vor einer endgültigen Einigung Gewinner und Verlierer hervorbringen.

94. Manchmal ist genau diese Verteilung der eigentliche Sinn einer Schutzmaßnahme.

95. In anderen Fällen kann das Versprechen einer künftigen Überprüfung die Verantwortlichen davor bewahren, offen zuzugeben, dass die aktuelle Regelung zu ihrer bevorzugten Politik geworden ist, sodass diejenigen, die die Kosten tragen, gegen eine Regel argumentieren müssen, die als Aufschub dargestellt wird.

96. Die entscheidende Frage ist, was sich durch das Abwarten voraussichtlich ändern wird.

97. Wenn ein noch ausstehender Test durchgeführt werden kann, kann die Zeit Beweise liefern; wenn eine Reparatur entworfen und installiert werden kann, kann dadurch eine Option wiederhergestellt werden, deren Nutzung vorübergehend zu gefährlich war.

98. Wenn das Hindernis in Uneinigkeit über die zulässige Tötung oder deren Überwachung besteht, kann eine weitere Populationsschätzung allein die Entscheidung nicht über diese Schwelle hinwegbringen.

99. Ein längeres Intervall kann die Kosten einfach auf diejenigen verlagern, die die eingeschränkte Option nicht nutzen können, insbesondere wenn die Institution nicht erklären kann, welche verbleibende Untersuchung ihre Entscheidung ändern würde oder wer einen Stillstand auflösen könnte.

100. Es könnte geschützten Tieren zudem eine Atempause verschaffen, die manche Mitglieder als wertvoll erachten, unabhängig davon, ob jemals ein Termin für die Wiederaufnahme festgelegt wird – was für sich genommen ein vertretbarer Grund ist, für die Beibehaltung der Regelung zu plädieren.

101. Dies sind substanzielle Auswirkungen, kein leerer Raum zwischen Entscheidungen.

102. Die Fälle im Bereich der Luftfahrt und des Walfangs unterscheiden sich hinsichtlich ihres Umfangs, der Rechtslage und der Art der auf dem Spiel stehenden Schäden.

103. Sie offenbaren jedoch denselben Fehler: die Behandlung des Wortes „vorübergehend“, als ob es einen Grund, ein Überprüfungsverfahren und eine Ausstiegsbedingung liefern würde.

104. Im Luftfahrtfall konnte die Aufsichtsbehörde Änderungen identifizieren, die getestet werden mussten, sowie Maßnahmen, die die Betreiber vor dem Start einzelner Flugzeuge durchführen mussten; somit schuf die Beschränkung einen Weg durch Beweisaufnahme und Nachbesserung und nicht etwa eine passive Wartezeit.

105. Die Arbeit erforderte Geld, Fachwissen und Befugnisse.

106. Im Walfangfall entwickelten wissenschaftliche Berater eine Methode, doch die Mitglieder konnten sich nicht auf die Kontrollen einigen, die für deren allgemeine Anwendung erforderlich waren.

107. Das Wissen hatte eine Schwelle erreicht, der Konsens jedoch nicht, und diese Unterscheidung bestimmte, was eine weitere Wartezeit bewirken konnte.

108. Ein Überprüfungstermin allein hätte diesen Unterschied nicht beseitigt.

109. Auch sollte das Fehlen eines Termins für die Wiederaufnahme nicht als Beweis dafür angesehen werden, dass eine Beschränkung unverantwortlich ist.

110. Eine fortbestehende Regelung mag vertretbar sein, doch sollten ihre Befürworter und Gegner in der Lage sein, über die Regelung in ihrer derzeitigen Funktionsweise zu diskutieren, anstatt sich hinter ihrer ursprünglichen vorläufigen Bezeichnung zu verstecken.

111. Rechenschaftspflicht erfordert, dass die Gründe für die Aufrechterhaltung einer Aussetzung einer Überprüfung offen stehen.

112. Sie erfordert auch das Eingeständnis, wenn eine vorgeschlagene Bedingung für deren Beendigung eher einer politischen Beurteilung als weiteren technischen Tests unterliegt, denn die Aufforderung an Wissenschaftler, eine weitere Antwort zu berechnen, kann zu einem Mittel werden, um einen Wertekonflikt zu verschleiern.

113. Die Befugnis zur Aussetzung muss daher mit der Pflicht einhergehen, zu erläutern, was die Aussetzung bewirkt, wer ihre Kosten trägt und welche Institution die Befugnis hat, zu entscheiden, ob diese Gründe weiterhin gelten.

114. Manchmal verhindert sie eine Enthüllung, während eine Reparatur vorgenommen wird; manchmal bewahrt sie eine umstrittene Schutzmaßnahme, während die Beteiligten über die Bedingungen einer Alternative streiten.

115. In beiden Fällen ist die Einschränkung in der Gegenwart bindend.

116. Ihre Rechtfertigung kann sich ändern, wenn neue Erkenntnisse vorliegen, Institutionen nicht zustande kommen oder die Kosten einer fortgesetzten Einschränkung deutlicher werden, und eine ehrliche Darstellung der Aussetzung muss sich entsprechend ändern.

117. Das geparkte Flugzeug macht den Unterschied sichtbar.

118. Seine Bewegungslosigkeit ist kein Beweis für gelernte Erkenntnisse; die Tests, Modifikationen, unabhängigen Überprüfungen und geschulten Besatzungen sind die Arbeit, die den nächsten Flug ermöglichen kann.

119. Eine Frist könnte diese Arbeit nicht für sie erledigen.

120. Eine verantwortungsvolle Pause beginnt, wenn jemand damit beauftragt wird, herauszufinden, was der nächste sichere Schritt erfordert, und weiterarbeitet, während das Flugzeug am Boden bleibt.