9.3.3 Magyarország mint európai tranzitország – Ungarn als Transitland Europas

1. A Röszke-i határátkelőhelyen a magyar M5-ös autópálya csatlakozik a Szerbiába vezető útvonalhoz.

2. Egy teherautó ezen az útvonalon elhagyhatja Németországot, és útban lehet Görögország felé anélkül, hogy Magyarországon árut szállítana le.

3. Utazása a tranzithoz tartozik, azaz a határain kívüli kiindulási és célállomás közötti, egy országon átvezető forgalomhoz.

4. A sofőr számára Magyarország az út egy szakasza.

5. Az áthaladott ország számára ugyanez az út az aszfalt, a hidak és a pihenőhelyek igénybevételét jelenti.

6. Ez bevételeket, de költségeket is eredményez.

7. Mindkettő nem feltétlenül ugyanazon a helyen merül fel.

8. Éppen ez a térbeli elválasztás teszi Magyarország tranzitországként betöltött szerepét gazdasági és politikai szempontból jelentőssé.

9. A térkép e szerep egy részét szemlélteti.

10. Magyarország egyrészt Ausztria és a nyugati gazdasági térségek, másrészt Románia és a Nyugat-Balkán között fekszik.

11. A Kárpát-medencében a széles síkságok olyan közlekedési útvonalakat tesznek lehetővé, amelyeknél nincs szükség a magas hegyvidékekre jellemző hosszú emelkedőkre és költséges alagutakra.

12. A Kárpát-ív és az Alpok egyaránt befolyásolják, hogy hol érnek be a kapcsolatok a medencébe.

13. A folyóvölgyek és az alacsonyabb átkelőhelyek bizonyos útvonalakat összpontosítanak.

14. Ebből azonban nem következik, hogy lenne egyetlen elkerülhetetlen út Európán keresztül.

15. Lengyelországon, az Adriai-tengeren vagy a Fekete-tengeren keresztül is szállíthatók áruk a különböző európai térségek között.

16. Magyarország előnye ezért bizonyos kapcsolatok szempontjából kedvező összeköttetés, nem pedig földrajzi monopólium.

17. Egy fontos közúti összeköttetés vezet Ausztriából a budapesti térségen át délkelet felé.

18. Az M1 a Bécs felől érkező forgalmat bonyolítja, míg az M5 tovább vezet Szeged felé és a szerb határig.

19. Ebből a délkeleti vonalból az M43 Csanádpalota közelében ágazik el a román határ felé.

20. Így a Szerbiába és Nyugat-Romániába tartó forgalom eleinte megosztja a magyarországi szakasz egy részét.

21. Más összeköttetések biztosítják a hozzáférést Horvátországhoz, Szlovéniahoz és a keleti határvidékekhez.

22. Hogy egy vállalat melyik útvonalat választja, az a pontos célállomástól és a Magyarországon kívüli használható csatlakozási lehetőségektől függ.

23. Gazdasági szempontból egy autópálya nem ér véget az országhatáron.

24. Értéke a teljes összeköttetésből fakad, amelynek kiépítésében és kialakításában más országok is részt vesznek és döntéshozó szerepet játszanak.

25. Ezeket az összefüggéseket követi az Európai Unió a transzeurópai közlekedési hálózatával.

26. Célja, hogy fontos közutakat, vasútvonalakat, vízi utakat és átrakodási helyeket kössön össze az országhatárokon átnyúlva.

27. A 2024 óta új szabályozás alá tartozó struktúrában több európai közlekedési folyosó is érint Magyarországot.

28. A Rajna–Duna-folyosó összeköti a nyugati és keleti gazdasági térségeket, és magában foglalja a Duna nagy vízi útját is.

29. A Nyugat-Balkán–Kelet-Földközi-tengeri folyosó összeköttetéseket biztosít Közép-Európa, a Balkán és a délkeleti tengeri kijáratok között.

30. Egy folyosó ebben az összefüggő fejlesztési területet jelöl a közlekedési összeköttetések számára, nem pedig egy-egy sávot.

31. A térképen való feltüntetése még nem szünteti meg a szűk keresztmetszetet.

32. Csak a összehangolt beruházások és a megbízható üzemeltetés teszik a vonalakat használható összeköttetéssé.

33. Egy szállítmányozó számára ezért a távolságnál más tényezők is fontosabbak.

34. Egy rövidebb útvonal drágább lehet, ha a teherautónak ott hosszú ideig kell várnia, vagy a haladás megbízhatatlan.

35. Az üzemanyag és az útdíj mellett a munkaidő, a jármű lekötése és az esetleges késések is beleszámítanak a számításba.

36. Egy olyan vállalkozás, amelynek meghatározott határidőkre van szüksége alkatrészekre, különösen nagyra értékeli a pontosságot.

37. A nagy raktárkészletek pénzbe kerülnek, a túl kicsi készletek viszont megszakíthatják a termelést.

38. A közlekedési útvonalak tehát nem csupán helyeket kötnek össze, hanem egymásra hangolt munkafolyamatokat is.

39. A Magyarországon keresztül történő tranzit ilyen folyamatok része, még akkor is, ha az érintett gyárak máshol találhatók.

40. Gazdasági jelentőségét ezért nem lehet kizárólag az áthaladó járművek számából leolvasni.

41. Egy kedvező átkelésből helyi szolgáltatások alakulhatnak ki.

42. A pihenőhelyek üzemanyagot árulnak és ellátják a járművezetőket, a műhelyek javítják a járműveket, a szállítmányozók pedig szervezik a fuvarokat.

43. Magyarország HU-GO nevű elektronikus útdíjrendszere a nyilvántartott utakon a nehéz járművek után távolságarányos díjat szed.

44. A díj mértéke többek között a jármű jellemzőitől és az éppen érvényes tarifáktól függ.

45. Az ilyen bevételek azonban nem egyenértékűek azzal a nyereséggel, amelyet az ország a közlekedésből szerez.

46. Az infrastruktúra építését, karbantartását és üzemeltetését is finanszírozni kell.

47. Ezenkívül számos szállítási szolgáltatás olyan vállalatoknál marad, amelyek székhelye Magyarországon kívül található.

48. A puszta áthaladás kevesebb helyi hozzáadott értéket teremt, mint egy olyan szolgáltatás, amelyért helyben dolgoznak az emberek, és amelyért a vállalkozásokat fizetik.

49. Nagyobb gazdasági haszon keletkezik, ha az árukat útközben feldolgozzák vagy újraelosztják.

50. Egy logisztikai központban a vállalatok árukat tárolhatnak, szállítmányokat állíthatnak össze és a szállítmányokat kisebb járművekre oszthatják szét.

51. A logisztika az ilyen áruforgalom és a hozzá tartozó információk szervezését jelenti.

52. A budapesti BILK terminál a vasúti és közúti szállítmányokat átrakodja.

53. Ez jól szemlélteti, hogyan válhat egy tranzitútvonal olyan helyszínné, ahol több közlekedési mód működik együtt.

54. Ehhez nem kell kinyitni a konténert, mivel szabványos kialakítása lehetővé teszi az egész egység átrakodását.

55. A vasút vállalhatja a hosszú szakaszot, míg a teherautók eljutnak az egyes feladókhoz és címzettekhez.

56. Ehhez a kombinált közlekedéshez megfelelő létesítményekre, rögzített folyamatokra és kellően megbízható vonatkapcsolatokra van szükség.

57. Egy csomópont előnye további vállalkozásokat vonzhat.

58. A jó közlekedési összeköttetéssel rendelkező raktár több értékesítési területet is elér, és nem szükséges minden ország számára külön fiókot fenntartani.

59. A gyártók is figyelembe veszik a telephelyválasztás során, hogy milyen gyorsan érkeznek meg az alkatrészek, és milyen gyorsan jutnak el a késztermékek a vevőkhöz.

60. A tranzitforgalom fokozza a Budapest agglomeráció jelentőségét, mivel ott számos közlekedési kapcsolat és szolgáltatás találkozik.

61. A tranzithelyzetből származó nyereség ezért egyenlőtlenül oszlik el az országban.

62. Egy forgalmas útvonal mentén fekvő település nem kap automatikusan logisztikai központot vagy további jól fizetett munkahelyeket.

63. Részük elsősorban zajból, kipufogógázokból és a megnövekedett forgalomból állhat.

64. Az egész hálózat szempontjából kedvező elhelyezkedés tehát nem jelent egyformán előnyt minden, a hálózat mentén fekvő lakóhely számára.

65. Ezek a költségek különösen ott válnak láthatóvá, ahol a távolsági forgalom találkozik a helyi közlekedéssel.

66. A teherautók erősen igénybe veszik az útburkolatot, és közlekedésük hozzájárul a légszennyező anyagok és az üvegházhatású gázok kibocsátásához.

67. A közlekedési zaj akkor is terheli az embereket, ha a szállított áru sem nekik szól, sem a régiójukból származik.

68. Egy elkerülőút tehermentesítheti a településközpontokat, azonban maga is területet igényel, és élőhelyeket szakíthat szét.

69. A megfelelő szállítások vasútra való áthelyezése egy másik lehetőséget nyit meg.

70. Ez csak akkor működik, ha a terminálok, a vonalkapacitás és a határon átnyúló üzemeltetés összhangban vannak egymással.

71. A Dunán a hajók nagy mennyiségű árut tudnak szállítani, de az alacsony vízállás korlátozza a rakományt és az út megbízhatóságát.

72. Minden közlekedési módnak megvannak tehát olyan előfeltételei, amelyeket a közúti forgalom csökkentésére irányuló politikai szándék önmagában nem tud helyettesíteni.

73. A határokon a műszaki feltételek mellett jogi követelmények is fennállnak.

74. Magyarország uniós belső piaci tagsága megkönnyíti az áruforgalmat más tagállamokkal, mivel a vámunió keretein belül elvileg nem szednek bevezetési vámokat egymás között.

75. A schengeni térség viszont elsősorban a belső határokon történő rendszeres személyellenőrzések eltörlését jelenti.

76. 2025 januárjától ez a megszüntetés a Magyarország és Románia közötti szárazföldi határon is érvényes.

77. Ezért a két szabályozást egymástól meg kell különböztetni.

78. A Szerbiával és Ukrajnával közös határokon az utazás során az Európai Unió és a schengeni térség külső határát is átlépik.

79. Ott a vámeljárások, az áruellenőrzések és a személyellenőrzések befolyásolhatják az áthaladást.

80. A schengeni belső határokon is lehetségesek ideiglenes ellenőrzések meghatározott feltételek mellett, így a szabad összeköttetés nem jelenti az állami beavatkozások teljes hiányát.

81. A föld alatt Magyarország átjáró jellege egy másik formát ölt.

82. A gázvezeték-hálózat az országot több szomszédos állammal köti össze, és a belföldi ellátás mellett határon átnyúló szállításokat is lehetővé tesz.

83. Egy vezeték azonban nem tetszés szerint használható cső.

84. A kompresszorok, a nyomásviszonyok, a műszaki kapacitások és a lefoglalt szállítási jogok határozzák meg, hogy milyen mennyiségek áramolhatnak melyik irányba.

85. Egy szomszédos országgal való összeköttetés egyébként még nem jelenti azt, hogy a továbbított gázt eredetileg hol termelték ki.

86. További csatlakozások alternatív lehetőségeket teremthetnek, ha a határon túl is elegendő gáz áll rendelkezésre.

87. A tranzitdíjak, az ellátási érdekek, valamint a szállító- és szomszédos országokkal fennálló kapcsolatok itt egymásba fonódnak.

88. Az, hogy mely vezetékeket kell bővíteni és mely szállítási kötelezettségeket kell előnyben részesíteni, továbbra is politikailag vitatott és a piaci feltételek függvényében változó kérdés marad.

89. Az áruforgalom a felszínen is átterelődhet.

90. Új kikötői összeköttetések, megváltozott kereskedelmi kapcsolatok, háborúk vagy hosszabb határátkelési várakozási idők megváltoztatják egy útvonal vonzerejét.

91. Egy máshol épült új út elvonhatja a szállításokat, míg egy szűk keresztmetszet a szomszédos országban további fuvarokat irányíthat Magyarország felé.

92. Egy tranzitország saját infrastruktúrájáról dönt, de annak igénybevételére irányuló keresletről csak korlátozott mértékben.

93. A megbízható karbantartás, a több használható útvonal és a jó szolgáltatások enyhíthetik ezt a függőséget.

94. A politikai döntés ezért nem egyszerűen abból áll, hogy a lehető legtöbb járművet vonzza be.

95. Döntő fontosságú, hogy az útjaikból mennyi helyi haszon származik, és ki viseli az ezzel járó terheket.

96. A Röszke közelében lévő teherautó elhagyja Magyarországot, de az áthaladásának minősége és az általa hagyott nyomok továbbra is az ország feladata maradnak.

1. Am Grenzübergang Röszke trifft die ungarische Autobahn M5 auf die Verbindung nach Serbien.

2. Ein Lastwagen auf dieser Strecke kann Deutschland verlassen haben und unterwegs nach Griechenland sein, ohne in Ungarn eine Ware abzuliefern.

3. Seine Fahrt gehört zum Transit, dem Verkehr durch ein Land zwischen einem Ausgangs- und einem Zielort außerhalb seiner Grenzen.

4. Für den Fahrer ist Ungarn ein Abschnitt der Reise.

5. Für das durchquerte Land bedeutet dieselbe Fahrt die Nutzung von Asphalt, Brücken und Rastplätzen.

6. Dabei entstehen Einnahmen, aber auch Kosten.

7. Beides fällt nicht unbedingt am selben Ort an.

8. Gerade diese räumliche Trennung macht die Rolle Ungarns als Transitland wirtschaftlich und politisch bedeutsam.

9. Die Karte erklärt einen Teil dieser Rolle.

10. Ungarn liegt zwischen Österreich und den westlichen Wirtschaftsräumen einerseits sowie Rumänien und dem westlichen Balkan andererseits.

11. Im Karpatenbecken ermöglichen breite Ebenen Verkehrswege ohne die langen Steigungen und aufwendigen Tunnel eines Hochgebirges.

12. Der Karpatenbogen und die Alpen beeinflussen zugleich, wo Verbindungen in das Becken hineingelangen.

13. Flusstäler und niedrigere Übergänge bündeln bestimmte Routen.

14. Daraus folgt jedoch keine einzige unvermeidliche Straße durch Europa.

15. Auch über Polen, die Adria oder das Schwarze Meer lassen sich Güter zwischen verschiedenen europäischen Räumen bewegen.

16. Ungarns Vorteil ist deshalb eine günstige Verbindung für bestimmte Beziehungen, kein geografisches Monopol.

17. Eine wichtige Straßenverbindung führt von Österreich über den Raum Budapest nach Südosten.

18. Die M1 trägt Verkehr aus Richtung Wien, während die M5 weiter nach Szeged und zur serbischen Grenze führt.

19. Von diesem südöstlichen Strang zweigt die M43 zur rumänischen Grenze bei Csanádpalota ab.

20. Damit teilen sich Verkehr nach Serbien und Verkehr nach Westrumänien zunächst einen Teil der ungarischen Strecke.

21. Andere Verbindungen erschließen Kroatien, Slowenien und die östlichen Grenzräume.

22. Welche Route ein Unternehmen wählt, hängt vom genauen Ziel und von den nutzbaren Anschlüssen außerhalb Ungarns ab.

23. Eine Autobahn endet wirtschaftlich nicht an der Staatsgrenze.

24. Ihr Wert entsteht aus der gesamten Verbindung, an der auch andere Länder mitbauen und mitentscheiden.

25. Diese Zusammenhänge verfolgt die Europäische Union mit ihrem transeuropäischen Verkehrsnetz.

26. Es soll wichtige Straßen, Bahnstrecken, Wasserwege und Umschlagplätze über Staatsgrenzen hinweg verbinden.

27. In der seit 2024 neu geregelten Struktur berühren mehrere europäische Verkehrskorridore Ungarn.

28. Der Rhein-Donau-Korridor verbindet westliche und östliche Wirtschaftsräume und umfasst auch die große Wasserstraße der Donau.

29. Der Korridor Westbalkan–Östliches Mittelmeer ordnet Verbindungen zwischen Mitteleuropa, dem Balkan und südöstlichen Seezugängen.

30. Ein Korridor bezeichnet dabei einen zusammenhängenden Entwicklungsraum für Verkehrsverbindungen, keine einzelne Fahrspur.

31. Seine Eintragung auf einer Karte beseitigt noch keinen Engpass.

32. Erst abgestimmte Investitionen und verlässlicher Betrieb machen aus den Linien eine nutzbare Verbindung.

33. Für einen Spediteur zählt deshalb mehr als die Entfernung.

34. Eine kürzere Route kann teurer sein, wenn ein Lastwagen dort lange wartet oder unzuverlässig vorankommt.

35. Neben Kraftstoff und Maut gehen Arbeitszeit, Fahrzeugbindung und mögliche Verzögerungen in die Rechnung ein.

36. Ein Betrieb, der Bauteile zu festen Terminen benötigt, bewertet Pünktlichkeit besonders hoch.

37. Große Lagerbestände kosten Geld, zu kleine Vorräte können dagegen die Produktion unterbrechen.

38. Verkehrswege verbinden somit nicht bloß Orte, sondern aufeinander abgestimmte Arbeitsabläufe.

39. Der Transit durch Ungarn ist Teil solcher Abläufe, auch wenn die beteiligten Fabriken anderswo stehen.

40. Seine wirtschaftliche Bedeutung lässt sich daher nicht allein an der Zahl vorbeifahrender Fahrzeuge ablesen.

41. Aus einer günstigen Durchfahrt können örtliche Dienstleistungen wachsen.

42. Rastanlagen verkaufen Kraftstoff und versorgen Fahrer, Werkstätten reparieren Fahrzeuge, und Speditionen organisieren Transporte.

43. Ungarns elektronisches Mautsystem HU-GO erhebt für schwere Fahrzeuge auf den erfassten Straßen eine entfernungsabhängige Gebühr.

44. Ihre Höhe richtet sich unter anderem nach Fahrzeugmerkmalen und den jeweils geltenden Tarifen.

45. Solche Einnahmen sind jedoch nicht mit dem Gewinn gleichzusetzen, den das Land aus dem Verkehr zieht.

46. Bau, Erhaltung und Betrieb der Infrastruktur müssen ebenfalls bezahlt werden.

47. Außerdem bleiben viele Transportleistungen bei Unternehmen mit Sitz außerhalb Ungarns.

48. Durchfahren allein schafft weniger örtliche Wertschöpfung als eine Dienstleistung, für die vor Ort Menschen arbeiten und Betriebe bezahlt werden.

49. Mehr wirtschaftlicher Nutzen entsteht, wenn Güter während ihrer Reise bearbeitet oder neu verteilt werden.

50. In einem Logistikzentrum können Unternehmen Waren lagern, Sendungen zusammenstellen und Lieferungen auf kleinere Fahrzeuge verteilen.

51. Logistik bezeichnet die Organisation solcher Warenbewegungen und der dazugehörigen Informationen.

52. Das Terminal BILK in Budapest schlägt Sendungen zwischen Schiene und Straße um.

53. Es zeigt, wie ein Transitweg zu einem Ort werden kann, an dem mehrere Verkehrsarten zusammenarbeiten.

54. Ein Container muss dabei nicht geöffnet werden, denn seine genormte Bauform erlaubt das Umsetzen als ganze Einheit.

55. Die Bahn kann einen langen Abschnitt übernehmen, während Lastwagen die einzelnen Absender und Empfänger erreichen.

56. Dieser kombinierte Verkehr benötigt geeignete Anlagen, feste Abläufe und ausreichend zuverlässige Zugverbindungen.

57. Der Vorteil eines Knotenpunkts kann weitere Betriebe anziehen.

58. Ein Warenlager neben einer guten Verbindung erreicht mehrere Absatzräume und muss nicht für jedes Land eine eigene Niederlassung vorhalten.

59. Auch Hersteller berücksichtigen bei Standortentscheidungen, wie rasch Zulieferteile eintreffen und fertige Produkte die Kunden erreichen.

60. Dabei verstärkt der Transit die Bedeutung des Großraums Budapest, weil sich dort viele Verbindungen und Dienstleistungen treffen.

61. Die Gewinne aus der Durchgangslage verteilen sich deshalb ungleich über das Land.

62. Eine Gemeinde an einer befahrenen Strecke erhält nicht automatisch ein Logistikzentrum oder zusätzliche gut bezahlte Arbeit.

63. Ihr Anteil kann vor allem aus Lärm, Abgasen und zusätzlichem Verkehr bestehen.

64. Eine gute Lage für das Gesamtnetz ist somit nicht für jeden Wohnort entlang dieses Netzes ein gleicher Vorteil.

65. Besonders sichtbar werden diese Kosten dort, wo Fernverkehr auf örtliche Bewegungen trifft.

66. Lastwagen beanspruchen Straßenbeläge stark, und ihre Fahrten tragen zu Luftschadstoffen und Treibhausgasemissionen bei.

67. Verkehrsgeräusche belasten Menschen auch dann, wenn die transportierte Ware weder für sie bestimmt ist noch aus ihrer Region stammt.

68. Eine Umgehungsstraße kann Ortszentren entlasten, beansprucht jedoch selbst Boden und kann Lebensräume zerschneiden.

69. Die Verlagerung geeigneter Transporte auf die Schiene eröffnet eine andere Möglichkeit.

70. Sie funktioniert nur, wenn Terminals, Streckenkapazität und grenzüberschreitender Betrieb zusammenpassen.

71. Auf der Donau können Schiffe große Gütermengen befördern, doch niedrige Wasserstände begrenzen ihre Beladung und die Verlässlichkeit der Reise.

72. Jede Verkehrsart besitzt damit Voraussetzungen, die der politische Wunsch nach weniger Straßenverkehr allein nicht ersetzen kann.

73. An den Grenzen kommen zu den technischen Voraussetzungen rechtliche hinzu.

74. Ungarns Mitgliedschaft im EU-Binnenmarkt erleichtert den Warenverkehr mit anderen Mitgliedstaaten, weil innerhalb der Zollunion grundsätzlich keine Einfuhrzölle zwischen ihnen erhoben werden.

75. Der Schengen-Raum betrifft dagegen vor allem den Wegfall systematischer Personenkontrollen an seinen inneren Grenzen.

76. Seit Januar 2025 gilt dieser Wegfall auch an der Landgrenze zwischen Ungarn und Rumänien.

77. Beide Regelungen sind deshalb voneinander zu unterscheiden.

78. An den Grenzen zu Serbien und zur Ukraine überschreitet eine Fahrt eine Außengrenze der Europäischen Union und des Schengen-Raums.

79. Dort können Zollverfahren, Warenprüfungen und Personenkontrollen die Durchfahrt beeinflussen.

80. Auch an inneren Schengen-Grenzen sind unter festgelegten Bedingungen vorübergehende Kontrollen möglich, sodass eine freie Verbindung nicht völlige Abwesenheit staatlicher Eingriffe bedeutet.

81. Unter der Erde besitzt Ungarns Durchgangslage eine weitere Form.

82. Das Gasfernleitungsnetz verbindet das Land mit mehreren Nachbarstaaten und ermöglicht neben der Versorgung im Inland auch grenzüberschreitende Transporte.

83. Eine Leitung ist allerdings kein beliebig nutzbarer Schlauch.

84. Verdichter, Druckverhältnisse, technische Kapazitäten und gebuchte Transportrechte bestimmen, welche Mengen in welcher Richtung fließen können.

85. Eine Verbindung zu einem Nachbarland sagt außerdem noch nicht, wo das durchgeleitete Gas ursprünglich gefördert wurde.

86. Zusätzliche Anschlüsse können Ausweichmöglichkeiten schaffen, wenn auch jenseits der Grenze genügend Gas verfügbar ist.

87. Transitgebühren, Versorgungsinteressen und die Beziehungen zu Liefer- und Nachbarländern greifen hier ineinander.

88. Welche Leitungen ausgebaut und welche Lieferbindungen bevorzugt werden sollen, bleibt eine politisch umstrittene und mit den Marktbedingungen veränderliche Frage.

89. Auch an der Oberfläche können sich Warenströme verlagern.

90. Neue Hafenverbindungen, geänderte Handelsbeziehungen, Kriege oder längere Grenzwartezeiten verändern die Attraktivität einer Strecke.

91. Eine neue Straße anderswo kann Transporte abziehen, während ein Engpass im Nachbarland zusätzliche Fahrten nach Ungarn lenkt.

92. Ein Transitland entscheidet über seine eigenen Anlagen, aber nur begrenzt über die Nachfrage nach ihrer Nutzung.

93. Verlässliche Instandhaltung, mehrere nutzbare Routen und gute Dienstleistungen können diese Abhängigkeit mildern.

94. Die politische Entscheidung besteht deshalb nicht einfach darin, möglichst viele Fahrzeuge anzuziehen.

95. Entscheidend ist, wie viel örtlicher Nutzen aus ihren Fahrten entsteht und wer die damit verbundenen Belastungen trägt.

96. Der Lastwagen bei Röszke verlässt Ungarn wieder, doch die Qualität seiner Durchfahrt und die Spuren, die sie hinterlässt, bleiben eine Aufgabe des Landes.