7.2 – Önként vállalt és kényszerített kockázat – Freiwilliges und aufgezwungenes Risiko

1. 2021. július 20-án négy ember indult el egy nyugat-texasi indítóállomásról a Blue Origin első, legénységgel ellátott New Shepard-repülésén.

2. A repülést NS-16-nak nevezték el.

3. A kapszulában lévők részt vettek egy olyan döntésben, amelyet a kapszulán kívül lévők nem hoztak meg, bár egy esetleges kudarc mindkét csoportot érinthette volna.

4. Egy utas beleegyezhetett a felszállásba; a földön tartózkodó valaki viszont csak annyit tehetett, hogy egy olyan jármű repülési útvonalának közelében lakott, amely meghibásodhatott volna.

5. Ez a különbség akkor is számít, ha mindenki biztonságban visszatér.

6. A Szövetségi Légiközlekedési Hatóság felsorolja a négy utast és a repülés dátumát, de a zökkenőmentes kimenetel nem ad választ arra, hogy a kockázatok hogyan oszlottak meg a felszállás előtt, amikor sem az utasok, sem a szomszédok nem tudták az eredményt.

7. Abban a korábbi pillanatban az üzemeltetőnek el kellett magyaráznia a veszélyeket a leendő utasoknak, a szövetségi tisztviselőknek pedig figyelembe kellett venniük a lakosságot fenyegető veszélyeket.

8. Ezek egymástól elkülönülő kötelezettségek.

9. Az egyik egy személy tájékozott döntését érinti, hogy részt vesz-e egy veszélyes tevékenységben.

10. A másik pedig azt a hatáskört érinti, hogy kockázatnak tegyenek ki olyan embereket, akik nem vettek részt benne.

11. Az FAA szabályai szerint az űrrepülés résztvevője írásbeli tájékoztatást kap az ismert veszélyekről, valamint kifejezett figyelmeztetést arra vonatkozóan, hogy egyes veszélyek továbbra is ismeretlenek maradnak; így a közzététel inkább elismeri a korlátokat, mintsem úgy tenné, mintha azokat eltávolítaná.

12. Az információnak érthetőnek kell lennie olyan személy számára is, aki nem rendelkezik speciális képzettséggel.

13. Ki kell térnie a halál, a súlyos sérülés, a rokkantság, illetve a fizikai vagy mentális funkciók elvesztésének lehetőségére, és tartalmaznia kell a jármű biztonsági előzményeit is.

14. Az üzemeltetőnek ismertetnie kell azokat a járműveket is, amelyek eddig embereket szállítottak az űrbe.

15. A repülés előtt a résztvevőnek lehetősége van kérdéseket feltenni, és alá kell írnia és dátummal ellátnia az adott hordozórakétára vonatkozó beleegyezési nyilatkozatot, ami megakadályozza, hogy a megállapodás bármely járműre vonatkozó általános felhatalmazássá váljon.

16. Az aláírás azt jelenti, hogy a résztvevő tisztában van a kockázattal, és önként száll fel a járműre.

17. Ez több, mint egy jegy.

18. Mégis, még a gondos magyarázat sem tudja az ismeretlen veszélyeket ismertté tenni, sem garantálni, hogy az utas minden műszaki meghibásodási módot megért, különösen akkor, ha az üzemeltető rendelkezik a járművel kapcsolatos bizonyítékok nagy részével.

19. A lényeg az, hogy bizonytalanság mellett is lehetségessé váljon egy korlátozott választás, amelynek keretében az üzemeltető felelős azért, hogy nyilvánosságra hozza, amit tud, és amit nem tudhat.

20. Az FAA egy további figyelmeztetést is előír: az amerikai kormány nem minősítette a járművet ember szállítására alkalmasnak.

21. Az FAA-engedélyt ezért nem szabad összetéveszteni az utasbiztonsági pecséttel.

22. Az ügynökség ellenőrzi, hogy a hozzájárulási követelmények teljesülnek-e, míg a kereskedelmi indítási engedélyezés a nyilvánosságot olyan különböző kötelezettségek révén védi, amelyek nem teljesíthetők a kapszulán belüli aláírások összegyűjtésével.

23. Képzeljünk el két embert, akik – pusztán összehasonlításképpen – ugyanolyan valószínűséggel szembesülnek súlyos károsodás veszélyével.

24. Az egyik hasznos információk birtokában dönt úgy, hogy felszáll, míg a másikat valaki más projektje sodorja a veszély útjába, és nincs megfelelő lehetősége arra, hogy elutasítsa ezt a konkrét kitettséget.

25. Ezen gondolatkísérletben a valószínűségek feltételezés szerint egyenlőek.

26. Nincsenek olyan rendelkezésre álló adatok, amelyek egyenlő személyes valószínűségeket állapítanának meg a valódi űrutasok, az építőmunkások és a közeli lakosok esetében.

27. A két elképzelt személy mégis eltérő viszonyban áll a döntéshez, mert csak az egyiknek van hatékony módja arra, hogy elutasítsa a kockázatnak való kitettséget anélkül, hogy feladná valamely alapvető jogát vagy szükségletét.

28. Ez a megkülönböztetés nem bizonyítja, hogy a kiválasztott veszély ártalmatlan lenne.

29. Ugyanígy nem is teszi minden rákényszerített veszélyt elfogadhatatlanná.

30. Felveti a kérdést, hogy ki dönthet, mit tudnak, milyen védelmi intézkedések maradnak fenn, és mely előnyök indokolják, hogy bárkit is megkérjenek a kockázat viselésére, ahelyett, hogy pusztán a hajlandóságot tekintenék teljes körű biztonsági politikának.

31. Egy indítás esetében a szabályozó hatóságok a közbiztonságot fenyegető veszély egy részét olyan becslésekre fordítják, amelyek meghatározott kritériumok alapján ellenőrizhetők.

32. A jelenlegi FAA-szabályok többek között a becsapódó törmelék, a mérgező anyagok kibocsátása és a távoli robbanási túlnyomás okozta áldozatokkal foglalkoznak, amelyeket külön-külön vesznek figyelembe.

33. Ezen meghatározott indítási veszélyek esetében az egyes lakossági tagokra vonatkozó, modellezett áldozatvalószínűség indításonként nem haladhatja meg az egymillióhoz egyet.

34. A kollektív határérték az érintett lakosság körében egy indításra vetítve várhatóan tízezeredik áldozat.

35. Ez a furcsa mértékegység azért hasznos, mert egy nagy, kitett népesség jelentős összesített terhet jelenthet akkor is, ha az egyes egyének esetében a valószínűség csekély – ezt a különbséget az egyéni határérték önmagában elrejtené.

36. Ez nem a már megfigyelt sérülések számát jelenti.

37. És nem is azt ígéri, hogy egyetlen indítás sem fog senkit sem megsebesíteni.

38. A szabályok a légi jármű utasait és a szomszédos üzemek személyzetét külön rendelkezések szerint kezelik, és a számszerű kritériumok nem mérik fel minden környezeti vagy társadalmi következményt.

39. Ezek a jelenlegi szabályozási kritériumok; a pontos megfogalmazást nem szabad visszamenőlegesen alkalmazni az NS-16-ra vonatkozó 2021-es szabályként.

40. A modellek azért fontosak, mert az űrhajón kívül tartózkodó személy nem tudja ellenőrizni annak tervezését, és nem tud alkut kötni a lehulló törmelék kockázatáról, ugyanakkor a szabályozó hatóságoknak mégis szükségük van egy alapra ahhoz, hogy megítéljék, mit róhatnak mások arra a személyre.

41. A kérelmezőnek bizonyítékot kell benyújtania a tervezett repülésről, és az FAA-nak el kell döntenie, hogy teljesülnek-e az engedély kiadásához szükséges közbiztonsági feltételek, mielőtt a külső szemlélők a műveletet olyan tényként tapasztalnák meg, amelyet már nem lehet visszacsinálni.

42. A veszélyzónák emellett távol tartják az embereket azoktól a helyektől, ahol egy eltérő pályára került jármű vagy annak törmelékei elérhetik őket.

43. A határvonal eltolásával történő kitettségcsökkentésnek azonban ára van.

44. Az a terület, amely a vonalon túl fekszik, tartalmazhat utat, strandot vagy más, az emberek által általában használt helyet.

45. Egy személy védelme a kilövés ellen azt jelentheti, hogy megakadályozzák, hogy az illető valahova elmenjen, még olyan napon is, amikor nem történik baleset, így egy sikeres óvintézkedés sérülés nélkül is valós költséget eredményezhet.

46. A két hatás ugyanazon műveleti beszámolóban szerepel.

47. A különbség 2023. április 20-án, a texasi Boca Chica-ban, egy másik vállalat pilóta nélküli tesztje során vált kézzelfoghatóvá.

48. A SpaceX Starship és Super Heavy járművei azon a repülésen nem szállítottak utasokat.

49. A felszállás során a kilövőállomás fedélzete alatti alapzat megsérült, és a FAA későbbi levele szerint törmeléket és homokot lövellt a levegőbe, így a földi infrastruktúra nem csupán passzív támaszték volt, hanem a biztonsági esemény részévé vált.

50. A jármű ezt követően eltért a várt pályájától, és elveszett.

51. A levél nem állapítja meg, hogy a lakosság valamely tagja megsérült volna.

52. Ugyanakkor jól mutatja, miért nem zárhatja le a vizsgálatot egy tervezett repülésen alapuló engedély, ha a tényleges indítás során olyan hiba derül ki, amely megváltoztatja a következő engedélyezési döntéshez rendelkezésre álló bizonyítékokat.

53. Az FAA áttekintette a vizsgálatot, és elfogadta az okokról és a korrekciós intézkedésekről szóló beszámolót, azonban a vizsgálat lezárása önmagában nem jogosította fel a vállalatot egy újabb indításra.

54. A SpaceX-nek engedélymódosítást kellett kérnie, és be kellett bizonyítania a közbiztonsággal kapcsolatos korrekciós intézkedések végrehajtását.

55. A kilövőállomás nem csupán a jármű hátterét jelentette.

56. A hiba megváltoztatta, hogy mi hagyhatja el a helyszínt, ezért a szabályozó hatóságnak a földfelszínt is figyelembe kellett vennie a repülési pálya mellett.

57. Boca Chicában a 4-es állami autópálya és a Boca Chica-part lezárása egy másik módszert szemléltet a kívülállók védelmére.

58. A helyi hatóságok rendelik el ezeket a lezárásokat, míg az FAA a környezetvédelmi vizsgálatában mérlegeli a lezárás időtartamát.

59. A látogatók távol tartása a veszélyzónától csökkentheti a törmeléknek való kitettségüket, de egyúttal korlátozza a nyilvános útvonalakhoz és a partvonalhoz való hozzáférésüket is, amelyeket egyébként utazás, munka vagy szabadidős tevékenységek céljából használhattak volna.

60. Az a tény, hogy egy lezárás indokolt lehet, nem szünteti meg ezt a terhet.

61. A kérdés így nem az, hogy a kívülállók választották-e az indítást, hanem az, hogy miként mérlegelik a biztonságukat és a közös helyek használatát, amikor nem ők hozhatják meg az indítási döntést.

62. A strandlezárás és a lehulló törmelékdarab nem egyenértékű károk.

63. Az egyik egy várható korlátozás, amelyet a másik bekövetkezésének esélyének csökkentése érdekében vezetnek be.

64. Különbségeik miatt egy egyszerű numerikus küszöbérték nem ad teljes képet arról, hogy ki viseli a repülés költségeit.

65. Egy baleseti modell becsülni tudja a feltételezései által lefedett veszélyt, míg a lezárási idők nyilvántartása olyan ismétlődő hozzáférési veszteséget mutat, amely akkor is fennáll, ha a modellben félelmet keltő baleset soha nem következik be.

66. Egyik szám sem beszél önmagában a lakosok és a látogatók nevében.

67. Egy hatóság vizsgálhatja az indítás veszélyeit, és a helyi tisztviselők elrendelhetik a lezárást, de eltérő hatásköreik miatt közös szükség van mindkét döntés hatásainak magyarázatára.

68. Az üzemeltető egy tesztet nyer; a kívülállók védelmet nyerhetnek, de elveszíthetik a hely használatát.

69. Az, hogy a korlátozást biztonsági intézkedésként kezeljük, nem jelenti azt, hogy azok, akiket kizár, szabadon választották volna.

70. A legénység nélküli Starship-teszt szintén megakadályozza, hogy egyszerűen a beleegyezésről lehessen beszélni.

71. Nem volt olyan utasmegállapodás, amelyet össze lehetett volna hasonlítani a repülés során a nyilvánosságnak való kitettséggel.

72. Relevanciája a művelet fizikai hatókörében és abban a kötelességben rejlik, hogy a kudarcra utaló bizonyítékok megjelenése után felül kell vizsgálni az értékelést, mert a következő engedélynek tükröznie kell a teszt eredményeit.

73. A sértetlen terv és a meghiúsult alapozás különböző típusú információk.

74. Az előbbi leírja, mire számítottak a mérnökök; az utóbbi viszont kényszeríthet egy új értékelésre arról, hogy a következő indítás milyen következményekkel járhat.

75. A hatóságoknak nem kell ebből az egyetlen eseményből azt a következtetést levonniuk, hogy minden korábbi számítás hibás volt, és ezért javításokat kell követelniük egy újabb kísérlet előtt, mivel egy újonnan észlelt hiba jelentőségteljes lehet anélkül, hogy bizonyítaná, hogy az összes korábbi becslés haszontalan volt.

76. Hasonlóképpen, az, hogy a tesztet legénység nélkülinek nevezik, nem teszi semmissé a járművön kívüli következményeket.

77. Amikor egy tevékenység átlépheti saját határait, a védelemnek is át kell lépnie azokat a határokat.

78. Az utas helyzetét is alaposan meg kell vizsgálni.

79. Az aláírás egy meghatározott tájékoztatás alapján meghozott, kifejezett döntést rögzít, de nem bizonyítja, hogy minden nyomásgyakorló tényező hiányzott, vagy hogy az aláíró személy ellenőrzése alatt álltak azok a körülmények, amelyek miatt az elutasítás költséges lett volna.

80. A kérdések feltevésének ideje és a közérthető nyelven megadott információk adnak tartalmat ennek a döntésnek.

81. A jármű nyilvántartása segít a résztvevőnek megkülönböztetni az ismert meghibásodási előzményeket az űrrepülés veszélyességére vonatkozó általános figyelmeztetéstől – ez a különbség akkor fontos, ha a döntés egy adott géphez kötődik.

82. Ennek ellenére előfordulhat, hogy valaki megérti a kockázatot, mégis korlátozott választási lehetőségekkel szembesül.

83. A beleegyezésre való támaszkodás korlátai az űrkikötőn kívül válnak nyilvánvalóvá, ahol a fizetés attól függhet, hogy belép-e valaki egy veszélyes környezetbe, amelyet más irányít.

84. Vegyünk példaként egy építőmunkást, akinek feladata olyan anyag vágása, amely belélegezhető kristályos szilícium-dioxid-port termel.

85. Ez a szabályozás hatálya alá tartozó munkák általános példája, nem pedig egy konkrét munkavállalóra vagy munkaterületre vonatkozó állítás.

86. A munka elfogadása nem ad a munkáltatónak korlátlan engedélyt arra, hogy a munkavállaló tüdejét veszélynek tegye ki.

87. Az OSHA építőipari szabványa szerint a munkáltatóknak a felsorolt feladatokhoz meghatározott porcsökkentő intézkedéseket kell alkalmazniuk, vagy olyan alternatív módszereket kell követniük, amelyek felmérik és korlátozzák az expozíciót, így a védelem terhét azokra hárítva, akik a munkát szervezik.

88. Ezen alternatív módszerek esetében a megengedett koncentráció 50 mikrogramm belélegezhető kristályos szilícium-dioxid a levegő köbméterenként, nyolcórás műszakra átlagolva; ez a munkahelyi expozíció mértékét jelzi, nem pedig egy adott munkavállaló megbetegedésének valószínűségét.

89. Az átlagolási időszak azért fontos, mert egy rövid ideig tartó koncentráció-emelkedés és egy teljes műszak ugyanazon koncentráció mellett nem eredményez azonos össz-expozíciót.

90. Az OSHA azt is kifejti, hogy a munkavállaló által aláírt lemondási nyilatkozat nem mentesítheti a munkáltatót a munkahelyi biztonsági jogszabályok által előírt kötelezettségei alól.

91. Ez az értelmezés a törvényes kötelezettségekre vonatkozik, nem pedig a magánjogi felelősséggel kapcsolatos minden lehetséges kérdésre.

92. A munkavállaló foglalkoztatása ezért nem helyettesítheti hatékonyan a porcsökkentést.

93. A fizetett munka nem azonos egy megvásárolt repülőjeggyel.

94. A munkavállalónak szüksége lehet a bérre, kevesebb alternatív munkalehetősége lehet, és nem ő dönti el, hogy a munkáltató milyen felszerelést vagy módszereket alkalmaz, így a távozás látszólagos lehetősége olyan költségekkel járhat, amelyek egy utas döntése esetén nem merülnek fel.

95. Ezek a nyomások szűkíthetik a megtagadás gyakorlati jelentését, még akkor is, ha a munkavállalás jogi aktusa önkéntes.

96. Egy repülés résztvevője másfajta nyomással szembesülhet, vagy egyáltalán nem szembesül ezekkel a konkrét nyomásokkal, így az összehasonlítás nem bizonyíthatja, hogy beleegyezése hibás lenne; csupán azt mutatja meg, miért fontosak a választás mögött álló körülmények.

97. Ez viszont rávilágít arra, hogy a „önkéntes” kifejezésnek miért kell több, mint egy aláírás ahhoz, hogy érdemi jelentőséget nyerjen.

98. A releváns kérdések közé tartozik, hogy egy személy képes-e megérteni a veszélyt, aránytalan veszteség nélkül elkerülni azt, és befolyásolni a veszélyt csökkentő intézkedéseket, és ezekre a kérdésekre még ugyanazon veszélynek kitett emberek körében is eltérő válaszok lehetségesek.

99. Ha ezek a feltételek gyengék, a védelem nem alapulhat az egyenlő alkupozíció fiktív feltételezésén.

100. E megkülönböztetések egyike sem ad automatikus ítéletet egy adott indítás, feladat vagy útlezárás tekintetében.

101. Bizonyos közös tevékenységek elkerülhetetlenül kis kockázatokat rónak olyan emberekre, akik soha nem kérték azokat, és minden kockázati kitettség megelőzése tönkretehetné azokat az előnyöket, amelyeket éppen ezek az emberek értékelnek, például egy olyan szolgáltatást, amely abszolút biztonsági szabályok mellett nem működhetne.

102. Számít a lehetséges kár súlyossága, a tevékenység szükségessége, a rendelkezésre álló biztonsági intézkedések, valamint a irányváltás lehetősége.

103. Ugyanígy számít az előny elosztása is.

104. Egy űrhajó üzemeltetője és utasai részesülhetnek a legközvetlenebb haszonban, míg a szomszédok viselik a veszély és a zavarok egy részét; ezért az üzemeltető saját haszonkalkulációja nem zárhatja le a kérdést.

105. A munkavállalók bért kapnak, de a munkáltató irányítja a kockázati kitettségüket meghatározó folyamat nagy részét.

106. Ha egy tevékenységet hasznosnak nevezünk anélkül, hogy megneveznénk a haszonélvezőket, akkor a gyakorlati terhek nem kerülnek a figyelem középpontjába.

107. A döntések sorrendje is számít.

108. Egy üzemeltető először a tervezés és az eljárások révén csökkentheti a veszélyeket, majd bemutathatja a szabályozó hatóságoknak a fennmaradó közbiztonsági kockázatot, miközben a leendő utas mérlegeli, hogy a nyilvánosságra hozott információk és a bemutatott teljesítmény alapján mi marad megoldatlanul.

109. Ha egy teszt új meghibásodási módot tár fel, a következő döntésnek az új bizonyítékokat kell figyelembe vennie, ahelyett, hogy egyszerűen megismételné az első jóváhagyást, mivel az azt alátámasztó feltételek olyan módon változtak meg, amire az első döntés nem tudott számítani.

110. Ha a nyilvános helyeken bevezetett korlátozások egyre gyakoribbá válnak, azok kumulatív hatását érdemes megvizsgálni, még akkor is, ha az egyes lezárások ideiglenesek, és az azokat indokoló fizikai veszély a szabályozási határértékeken belül marad.

111. Ezek folyamatos kötelezettségek, mivel a kitettség feltételei változhatnak.

112. Az egy járműre vonatkozó hozzájárulás nem rendezi egy másik jármű, egy másik indítás vagy egy megváltozott útvonal következményeit.

113. A választott és a rákényszerített kockázat közötti összehasonlítás ezért nem csupán az aláírási hajlandóságon múlik.

114. A döntés hatókörén múlik: ki utasíthatja el, ki alakíthatja ki a biztonsági intézkedéseit, és kinek kell együtt élnie a következményeivel, miközben más tartja kezében az irányítást.

115. Egy zárt indítóhely szélén az utas aláírása a kapszula ajtajánál véget ér.

116. Az azon túli út továbbra is azoknak szolgál, akik soha nem szálltak fel.

1. Am 20. Juli 2021 verließen vier Menschen an Bord des ersten bemannten „New Shepard“-Flugs von Blue Origin einen Startplatz in West-Texas.

2. Der Flug trug die Bezeichnung NS-16.

3. Die Menschen in der Kapsel waren an einer Entscheidung beteiligt, die Menschen außerhalb der Kapsel nicht getroffen hatten, obwohl ein Fehlschlag beide Gruppen hätte betreffen können.

4. Ein Passagier konnte zustimmen, an Bord zu gehen; jemand am Boden konnte lediglich in der Nähe der Flugbahn eines Fahrzeugs leben, das möglicherweise versagen könnte.

5. Dieser Unterschied ist von Bedeutung, selbst wenn alle sicher zurückkehren.

6. Die Federal Aviation Administration listet die vier Reisenden und das Flugdatum auf, doch der ereignislose Ausgang kann nicht klären, wie die Risiken vor dem Start verteilt waren, als weder Passagiere noch Anwohner das Ergebnis kannten.

7. Zu diesem früheren Zeitpunkt musste ein Betreiber potenziellen Passagieren die Gefahren erläutern, und Bundesbeamte mussten die Gefahren für die Öffentlichkeit berücksichtigen.

8. Das sind unterschiedliche Verpflichtungen.

9. Die eine betrifft die informierte Entscheidung einer Person, an einer gefährlichen Aktivität teilzunehmen.

10. Die andere betrifft die Befugnis, Menschen einer Gefahr auszusetzen, die nicht daran teilgenommen haben.

11. Nach den Vorschriften der FAA erhält ein Teilnehmer an einem Raumflug eine schriftliche Aufstellung bekannter Gefahren sowie eine ausdrückliche Warnung, dass einige Gefahren unbekannt bleiben; die Offenlegung räumt also eine Grenze ein, anstatt so zu tun, als könne man sie beseitigen.

12. Die Informationen müssen für jemanden ohne spezielle Ausbildung verständlich sein.

13. Sie müssen die Möglichkeit des Todes, schwerer Verletzungen, einer Behinderung oder des Verlusts körperlicher oder geistiger Funktionen thematisieren und die Sicherheitsbilanz des Raumfahrzeugs enthalten.

14. Der Betreiber muss zudem die allgemeine Bilanz der Fahrzeuge beschreiben, die bisher Menschen in den Weltraum befördert haben.

15. Vor dem Flug hat der Teilnehmer die Möglichkeit, Fragen zu stellen, und muss eine Einverständniserklärung unterzeichnen und datieren, die sich auf die jeweilige Trägerrakete bezieht; dadurch wird verhindert, dass die Vereinbarung zu einer pauschalen Genehmigung für jedes beliebige Raumfahrzeug wird.

16. Mit der Unterschrift bestätigt der Teilnehmer, dass er das Risiko versteht und freiwillig an Bord geht.

17. Es ist mehr als nur ein Ticket.

18. Doch selbst eine sorgfältige Erläuterung kann unbekannte Gefahren nicht in bekannte verwandeln oder garantieren, dass ein Passagier jede technische Ausfallmöglichkeit versteht, insbesondere wenn der Betreiber über den Großteil der Informationen zum Fahrzeug verfügt.

19. Es geht darum, unter Unsicherheit eine begrenzte Wahl zu ermöglichen, wobei der Betreiber dafür verantwortlich ist, offenzulegen, was er weiß und was er nicht wissen kann.

20. Die FAA schreibt eine weitere Warnung vor: Die US-Regierung hat das Fahrzeug nicht als sicher für die Beförderung von Menschen zertifiziert.

21. Eine FAA-Zulassung sollte daher nicht mit einem Sicherheitssiegel für Passagiere verwechselt werden.

22. Die Behörde überprüft, ob die Einwilligungsvoraussetzungen erfüllt sind, während ihre Zulassung für kommerzielle Starts die Öffentlichkeit durch eine Reihe anderer Pflichten schützt, die nicht durch das Sammeln von Unterschriften innerhalb der Kapsel erfüllt werden können.

23. Stellen Sie sich – rein zum Vergleich – zwei Personen vor, die derselben Wahrscheinlichkeit eines schweren Schadens ausgesetzt sind.

24. Die eine entscheidet sich nach Erhalt verwertbarer Informationen für den Einstieg, während die andere durch das Projekt eines anderen in die Gefahrenzone gebracht wird und keine entsprechende Möglichkeit hat, diese konkrete Gefährdung abzulehnen.

25. Die Wahrscheinlichkeiten in diesem Gedankenexperiment sind per Annahme gleich.

26. Es liegen keine Zahlen vor, die gleiche persönliche Wahrscheinlichkeiten für tatsächliche Raumfahrtpassagiere, Bauarbeiter und Anwohner belegen.

27. Die beiden imaginären Personen stehen dennoch in unterschiedlicher Beziehung zu der Entscheidung, da nur eine von ihnen über eine wirksame Möglichkeit verfügt, die Gefährdung abzulehnen, ohne ein gewöhnliches Recht oder eine Notwendigkeit aufzugeben.

28. Diese Unterscheidung beweist nicht, dass die gewählte Gefahr harmlos ist.

29. Sie macht auch nicht jede auferlegte Gefahr inakzeptabel.

30. Sie wirft die Frage auf, wer entscheiden darf, was diese Personen wissen, welche Schutzmaßnahmen verbleiben und welche Vorteile es rechtfertigen, von jemandem zu verlangen, das Risiko zu tragen, anstatt die bloße Bereitschaft als umfassende Sicherheitspolitik zu betrachten.

31. Bei einem Start wandeln die Aufsichtsbehörden einen Teil der öffentlichen Gefahr in Schätzungen um, die anhand definierter Kriterien überprüft werden können.

32. Die aktuellen FAA-Vorschriften befassen sich unter anderem mit Opfern durch herabfallende Trümmer, Freisetzungen giftiger Stoffe und Fernüberdruck durch Explosionen sowie weiteren Gefahren, die separat betrachtet werden.

33. Für diese spezifischen Startgefahren darf die modellierte Wahrscheinlichkeit eines Opfers für ein einzelnes Mitglied der Öffentlichkeit pro Start eins zu einer Million nicht überschreiten.

34. Die kollektive Obergrenze liegt bei einem erwarteten Zehntausendstel eines Opfers unter der betroffenen Öffentlichkeit pro Start.

35. Diese ungewöhnliche Einheit ist nützlich, da eine große exponierte Bevölkerung eine erhebliche Gesamtbelastung darstellen kann, selbst wenn die Wahrscheinlichkeit für jeden Einzelnen gering ist – ein Unterschied, den ein individueller Grenzwert für sich allein verschleiern würde.

36. Es handelt sich nicht um eine Zählung bereits beobachteter Verletzungen.

37. Es ist auch kein Versprechen, dass bei keinem Start jemand zu Schaden kommt.

38. Die Vorschriften behandeln Flugzeuginsassen und Personal benachbarter Betriebe nach unterschiedlichen Bestimmungen, und die numerischen Kriterien erfassen nicht alle ökologischen oder sozialen Folgen.

39. Dies sind die derzeit geltenden regulatorischen Kriterien; der genaue Wortlaut sollte nicht rückwirkend als die für NS-16 im Jahr 2021 geltende Regelung angesehen werden.

40. Die Modelle sind von Bedeutung, da eine Person außerhalb des Raumfahrzeugs dessen Konstruktion nicht überprüfen und nicht über das Risiko herabfallender Trümmer verhandeln kann, die Aufsichtsbehörden jedoch dennoch eine Grundlage benötigen, um zu beurteilen, was andere dieser Person auferlegen dürfen.

41. Ein Antragsteller muss Nachweise über einen geplanten Flug vorlegen, und die FAA muss entscheiden, ob die Bedingungen der öffentlichen Sicherheit für eine Genehmigung erfüllt sind, bevor Außenstehende mit dem Betrieb als einer Tatsache konfrontiert werden, die sie nicht mehr rückgängig machen können.

42. Gefahrenzonen halten Menschen zudem von Orten fern, an denen ein außer Kontrolle geratenes Raumfahrzeug oder dessen Trümmer sie erreichen könnten.

43. Die Verringerung der Gefährdung durch die Verschiebung einer Grenze hat jedoch ihren Preis.

44. Das Gelände jenseits dieser Linie kann eine Straße, einen Strand oder einen anderen Ort umfassen, den Menschen normalerweise nutzen.

45. Eine Person vor einem Start zu schützen, kann bedeuten, diese Person daran zu hindern, an einen bestimmten Ort zu gelangen – selbst an einem Tag, an dem kein Unfall passiert; daher kann eine erfolgreiche Vorsichtsmaßnahme echte Kosten verursachen, ohne dass es zu einer Verletzung kommt.

46. Beide Auswirkungen gehören in dieselbe Bilanz der Operation.

47. Diese Unterscheidung wurde am 20. April 2023 in Boca Chica, Texas, während eines unbemannten Tests eines anderen Unternehmens deutlich.

48. Das „Starship“- und das „Super Heavy“-Fahrzeug von SpaceX beförderten auf diesem Flug keine Passagiere.

49. Beim Start versagte laut einem späteren Schreiben der FAA das Fundament unter der Startrampe und schleuderte Trümmer und Sand in die Luft, wodurch die Bodeninfrastruktur Teil des Sicherheitsvorfalls wurde und nicht mehr nur eine passive Stütze darstellte.

50. Das Raumfahrzeug wich daraufhin von seiner erwarteten Flugbahn ab und ging verloren.

51. Aus dem Schreiben geht nicht hervor, dass ein Mitglied der Öffentlichkeit verletzt wurde.

52. Er zeigt jedoch, warum eine auf einem geplanten Flug basierende Genehmigung die Überprüfung nicht beenden kann, wenn ein tatsächlicher Start einen Fehler offenbart, der die für die nächste Genehmigungsentscheidung verfügbaren Erkenntnisse verändert.

53. Die FAA prüfte die Untersuchung und akzeptierte deren Darstellung der Ursachen und Korrekturmaßnahmen, doch der Abschluss dieser Untersuchung berechtigte an sich noch nicht zu einem weiteren Start.

54. SpaceX musste eine Änderung seiner Genehmigung beantragen und die Umsetzung der mit der öffentlichen Sicherheit verbundenen Korrekturmaßnahmen nachweisen.

55. Die Startrampe war nicht bloß eine Kulisse für das Raumfahrzeug.

56. Ihr Versagen veränderte, was den Standort verlassen konnte, sodass die Aufsichtsbehörde sowohl den Boden als auch die Flugbahn berücksichtigen musste.

57. In Boca Chica veranschaulichen die Sperrungen des State Highway 4 und des Boca Chica Beach eine weitere Möglichkeit, Außenstehende zu schützen.

58. Die lokalen Behörden ordnen diese Sperrungen an, während die FAA die Sperrzeiten in ihrer Umweltprüfung berücksichtigt.

59. Das Fernhalten von Besuchern von einem Gefahrenbereich kann deren Gefährdung durch Trümmerteile verringern, schränkt jedoch auch den Zugang zu einer öffentlichen Straße und zur Küste ein, die sie andernfalls für Reisen, Arbeit oder Freizeit genutzt hätten.

60. Die Tatsache, dass eine Sperrung gerechtfertigt sein mag, hebt diese Belastung nicht auf.

61. Dadurch verschiebt sich die Frage von der Frage, ob Außenstehende den Start gewählt haben, hin zu der Frage, wie ihre Sicherheit und die Nutzung gemeinsamer Orte abgewogen werden, wenn sie die Entscheidung über den Start nicht treffen können.

62. Eine Strandsperrung und ein herabfallendes Trümmerteil sind keine gleichwertigen Schäden.

63. Das eine ist eine zu erwartende Einschränkung, die auferlegt wird, um die Wahrscheinlichkeit des anderen zu verringern.

64. Aufgrund dieser Unterschiede reicht ein einziger numerischer Schwellenwert nicht aus, um vollständig zu erfassen, wer die Kosten eines Fluges trägt.

65. Ein Unfallmodell kann die Gefahr abschätzen, die durch seine Annahmen abgedeckt wird, während eine Aufzeichnung der Sperrzeiten einen wiederkehrenden Zugangsverlust zeigt, der auch dann fortbesteht, wenn der im Modell befürchtete Unfall niemals eintritt.

66. Keine der beiden Zahlen spricht für sich allein für Anwohner und Besucher.

67. Eine Behörde kann Startgefahren prüfen, und lokale Amtsträger können eine Sperrung anordnen, doch ihre unterschiedlichen Befugnisse lassen ein gemeinsames Bedürfnis bestehen, die Auswirkungen beider Entscheidungen zu erläutern.

68. Der Betreiber gewinnt einen Test; Außenstehende gewinnen möglicherweise Schutz, verlieren aber die Nutzung eines Ortes.

69. Die Einstufung der Einschränkung als Sicherheitsmaßnahme bedeutet nicht, dass sie von den Menschen, die dadurch ausgeschlossen werden, freiwillig gewählt wurde.

70. Der unbemannte „Starship“-Test verhindert zudem eine einfache Darstellung in Bezug auf die Einwilligung.

71. Es gab keine Passagiervereinbarung, die mit der öffentlichen Gefährdung bei diesem Flug vergleichbar wäre.

72. Seine Relevanz liegt in der physischen Reichweite eines Einsatzes und in der Pflicht, eine Bewertung zu überarbeiten, sobald Anzeichen für ein Versagen auftreten, denn die nächste Genehmigung sollte das widerspiegeln, was der Test offenbart hat.

73. Ein intakter Plan und eine versagende Grundlage sind unterschiedliche Arten von Informationen.

74. Ersteres beschreibt, was Ingenieure erwartet haben; Letzteres kann eine neue Einschätzung darüber erzwingen, was der nächste Start bewirken könnte.

75. Die Verantwortlichen müssen aus diesem einen Vorfall nicht folgern, dass alle vorherigen Berechnungen falsch waren, um vor einem weiteren Versuch Korrekturen zu verlangen, da ein neu beobachteter Fehler von Bedeutung sein kann, ohne dass damit bewiesen wäre, dass alle früheren Schätzungen unbrauchbar waren.

76. Ebenso lassen die Bezeichnung des Tests als unbemannt die Folgen außerhalb des Fahrzeugs nicht verschwinden.

77. Wenn eine Aktivität ihre eigenen Grenzen überschreiten kann, muss der Schutz diese Grenze ebenfalls überschreiten.

78. Auch die Position des Passagiers verdient eine genaue Prüfung.

79. Eine Unterschrift dokumentiert eine ausdrücklich getroffene Entscheidung unter bestimmten Aufklärungsbedingungen, kann jedoch nicht beweisen, dass jeglicher Druck ausgeblieben ist oder dass die unterzeichnende Person die Umstände kontrollierte, die eine Verweigerung kostspielig machten.

80. Zeit für Fragen und Informationen in Alltagssprache verleihen dieser Entscheidung Substanz.

81. Die Fahrzeugakte hilft einem Teilnehmer, eine bekannte Fehlerhistorie von einer allgemeinen Warnung zu unterscheiden, dass Raumfahrt gefährlich ist – ein Unterschied, der von Bedeutung ist, wenn eine Entscheidung an eine bestimmte Maschine gebunden ist.

82. Dennoch kann eine Person ein Risiko verstehen und vor einer eingeschränkten Wahl stehen.

83. Die Grenzen des Vertrauens auf die Einwilligung werden außerhalb des Weltraumbahnhofs deutlich, wo ein Gehaltsscheck davon abhängen kann, dass man sich in eine gefährliche Umgebung begibt, die jemand anderes kontrolliert.

84. Man stelle sich einen Bauarbeiter vor, der damit beauftragt ist, ein Material zu schneiden, bei dem lungengängiger kristalliner Quarzstaub entsteht.

85. Dies ist ein allgemeines Beispiel für eine unter die Vorschriften fallende Tätigkeit, keine Aussage über einen bestimmten Arbeitnehmer oder eine bestimmte Baustelle.

86. Die Annahme des Auftrags gibt dem Arbeitgeber keine uneingeschränkte Erlaubnis, die Lunge dieses Arbeitnehmers einer Gefährdung auszusetzen.

87. Gemäß der OSHA-Baunorm müssen Arbeitgeber für aufgeführte Tätigkeiten festgelegte Staubschutzmaßnahmen anwenden oder alternative Methoden befolgen, die die Exposition bewerten und begrenzen, womit die Verantwortung für den Schutz bei denjenigen liegt, die die Arbeit organisieren.

88. Für diese alternativen Methoden beträgt die zulässige Konzentration 50 Mikrogramm alveolengängiges kristallines Siliziumdioxid pro Kubikmeter Luft, gemittelt über eine achtstündige Schicht – ein Maß für die Exposition am Arbeitsplatz und nicht für die Erkrankungswahrscheinlichkeit eines einzelnen Arbeitnehmers.

89. Der Mittelungszeitraum ist von Bedeutung, da ein kurzer Spitzenwert und eine gesamte Schicht bei derselben Konzentration nicht zur gleichen Gesamtbelastung führen.

90. Die OSHA erklärt außerdem, dass eine vom Arbeitnehmer unterzeichnete Verzichtserklärung den Arbeitgeber nicht von den durch das Arbeitsschutzrecht auferlegten Pflichten entbinden kann.

91. Diese Auslegung betrifft diese gesetzlichen Pflichten, nicht jede mögliche Frage zur zivilrechtlichen Haftung.

92. Das Arbeitsverhältnis des Arbeitnehmers ist daher kein ausreichender Ersatz für eine wirksame Staubbekämpfung.

93. Bezahlte Arbeit ist nicht mit einem gekauften Flug gleichzusetzen.

94. Der Arbeitnehmer benötigt möglicherweise seinen Lohn, hat möglicherweise weniger alternative Arbeitsmöglichkeiten und kann möglicherweise nicht wählen, welche Ausrüstung oder Methoden der Arbeitgeber einsetzt; daher kann die scheinbare Möglichkeit, zu gehen, mit Kosten verbunden sein, die bei der Entscheidung eines Passagiers nicht anfallen.

95. Diese Zwänge können die praktische Bedeutung einer Verweigerung einschränken, selbst wenn die rechtliche Handlung der Annahme der Arbeit freiwillig ist.

96. Ein Flugteilnehmer kann anderen Zwängen ausgesetzt sein oder gar keinem dieser speziellen Zwänge, sodass der Vergleich nicht belegen kann, dass seine Einwilligung mangelhaft ist; er zeigt lediglich, warum die Hintergründe einer Entscheidung von Bedeutung sind.

97. Er macht jedoch deutlich, warum der Begriff „freiwillig“ mehr als nur eine Unterschrift benötigt, um seine Funktion zu erfüllen.

98. Zu den relevanten Fragen gehört, ob eine Person die Gefahr verstehen, sich ihr ohne unverhältnismäßigen Verlust entziehen und die Maßnahmen zu ihrer Minderung beeinflussen kann, wobei selbst unter Personen, die derselben Gefahr ausgesetzt sind, unterschiedliche Antworten möglich sind.

99. Sind diese Voraussetzungen schwach, kann sich der Schutz nicht auf die Fiktion gleicher Verhandlungsmacht stützen.

100. Keine dieser Unterscheidungen liefert ein automatisches Urteil über einen bestimmten Start, einen bestimmten Auftrag oder eine bestimmte Straßensperrung.

101. Manche gemeinschaftlichen Aktivitäten bergen zwangsläufig geringe Risiken für Menschen, die diese nie gewünscht haben, und die Verhinderung jeder Gefährdung könnte Vorteile zunichte machen, die eben diese Menschen schätzen – wie beispielsweise eine Dienstleistung, die unter einer Vorschrift absoluter Sicherheit nicht funktionieren könnte.

102. Die Schwere des möglichen Schadens, die Notwendigkeit der Aktivität, verfügbare Schutzmaßnahmen und die Möglichkeit, den Kurs zu ändern, spielen alle eine Rolle.

103. Ebenso wie die Verteilung des Nutzens.

104. Ein Betreiber einer Raumfähre und seine Passagiere profitieren möglicherweise am unmittelbarsten, während Anwohner einen Teil der Gefahr und der Beeinträchtigungen tragen; deshalb kann die eigene Nutzenberechnung des Betreibers die Frage nicht endgültig klären.

105. Arbeitnehmer erhalten Lohn, doch der Arbeitgeber bestimmt einen Großteil des Prozesses, der ihre Gefährdung festlegt.

106. Eine Aktivität als nützlich zu bezeichnen, ohne ihre Nutznießer zu benennen, lässt die praktische Belastung außer Acht.

107. Auch die Reihenfolge der Entscheidungen spielt eine Rolle.

108. Ein Betreiber kann zunächst Gefahren durch Konstruktion und Verfahren reduzieren und dann den Aufsichtsbehörden das verbleibende öffentliche Risiko aufzeigen, während ein potenzieller Fahrgast abwägt, was durch die Offenlegung und die nachgewiesene Leistungsfähigkeit noch ungeklärt bleibt.

109. Wenn ein Test einen neuen Ausfallmodus aufdeckt, muss die nächste Entscheidung die neuen Erkenntnisse berücksichtigen, anstatt einfach die erste Genehmigung zu wiederholen, da sich die Bedingungen, auf denen diese Genehmigung beruhte, in einer Weise geändert haben, die bei der ersten Entscheidung nicht vorhersehbar war.

110. Wenn Einschränkungen an einem öffentlichen Ort häufiger werden, verdient ihre kumulative Wirkung eine Prüfung, selbst wenn jede Sperrung nur vorübergehend ist und die physische Gefahr, die ihr zugrunde liegt, innerhalb eines behördlich festgelegten Grenzwerts bleibt.

111. Es handelt sich hierbei um fortlaufende Verpflichtungen, da sich die Expositionsbedingungen ändern können.

112. Eine für ein Fahrzeug erteilte Einwilligung regelt nicht die Folgen eines anderen Fahrzeugs, eines anderen Starts oder einer geänderten Route.

113. Der Vergleich zwischen gewähltem und auferlegtem Risiko hängt daher von mehr ab als nur von der Bereitschaft zur Unterzeichnung.

114. Er hängt von der Reichweite einer Entscheidung ab: Wer kann sie ablehnen, wer kann ihre Sicherheitsvorkehrungen mitgestalten und wer muss mit ihren Auswirkungen leben, während jemand anderes die Kontrolle innehat?

115. Am Rand eines abgeschirmten Startgeländes endet die Unterschrift eines Passagiers an der Kapsel-Tür.

116. Die Straße dahinter dient weiterhin Menschen, die nie an Bord gegangen sind.