15 Technika-, média- és környezetfilozófia: Milyen világot teremtünk? – Technik-, Medien- und Umweltphilosophie: Welche Welt schaffen wir?

1. Képzeljünk el egy várost, amelynek városi tanácsának döntést kell hoznia egy hálózatba kapcsolt közlekedési rendszerről.

2. A buszokat, a közlekedési lámpákat és a digitális útvonaltervezőt úgy kell összekapcsolni, hogy az utasok könnyebben jussanak céljukhoz, a járművek pedig ritkábban álljanak várakozásra.

3. Ehhez nyomon kell követni a forgalmat, áthelyezni a megállókat és másképp felosztani az útfelületeket.

4. Egy lakos örül annak a kilátásnak, hogy késő műszak után gyorsabban hazaérhet.

5. Egy másik lakos azt kérdezi, hogy a jövőben csak személyes felhasználói fiókkal tud-e majd közlekedni a városban.

6. Egy lakossági csoport szeretné tudni, hogy az új közlekedési területek elfoglalnák-e a házaik előtti zöldsáv egy részét.

7. Mindenki ugyanarról a tervről beszél, de a „jobb város” fogalmát nyilvánvalóan különbözőképpen értelmezik.

8. Még mielőtt egy vezetéket lefektetnének, el kell dönteni, mely lehetőségek elég fontosak ahhoz, hogy más lehetőségeket korlátozzanak.

9. A város ezzel a tervvel többet alakít ki, mint pusztán egy segédeszközt az egyes utazásokhoz.

10. Megváltoztatja azokat a feltételeket, amelyek mellett az emberek dolgozhatnak, meglátogathatják egymást, információkhoz juthatnak és használhatják a közterületeket.

11. A technika alatt itt egyaránt értjük a gyártott tárgyakat, az úgynevezett artefaktumokat, valamint az eljárásokat és azok használatának ismereteit.

12. Az infrastruktúra egy tartós rendszer, amely az ilyen tárgyakat és eljárásokat ellátással, karbantartással és kötelező szabályokkal tartja össze.

13. Ebben az értelemben a közlekedési rendszer nem csupán eszközökből áll, hanem felelősségi körökből, hozzáférési feltételekből és a működésével kapcsolatos döntésekből is.

14. Fejlődése bizonyos szándékokat követ, használata pedig bizonyos lehetőségeket nyit meg, és mindkettőből olyan következmények származhatnak, amelyeket senki sem szándékozott.

15. Ez a három szint nem feltétlenül esik egybe.

16. Egy olyan terv, amelynek célja a közlekedés megkönnyítése, például akadályozhatja azokat az embereket, akiknek a szükséges eszközökhöz való hozzáférését a tervezés során figyelmen kívül hagyták.

17. Elsőre egy egyszerű nézet tűnik kézenfekvőnek: a technika biztosítja az eszközöket, míg az emberek határozzák meg a célokat.

18. Ezt a nézetet instrumentalistának nevezik, mert a technikát elsősorban az emberi törekvések eszközeként értelmezi.

19. Ennek fontos előnye van, mert emlékeztet arra, hogy egy gép nem dönti el önmagában, mi tekinthető jó együttélésnek.

20. Aki közlekedési rendszert rendel meg és üzemeltet, az ezért nem igazolhatja döntéseit azzal az indokkal, hogy a technika éppen ezt követeli meg.

21. Még egy technikailag kiválóan kivitelezett terv is rosszul megalapozott célokat szolgálhat.

22. Ezzel szemben egy használható eljárás nem válik minden alkalmazás esetén rosszá csak azért, mert vissza lehetne élni vele.

23. A városi példában ezért először tisztázni kellene, hogy a rövidebb utazási időkről, a megbízhatóbb összeköttetésekről vagy a fontos helyekhez való könnyebb hozzáférésről van-e szó.

24. Csak az ilyen célokhoz viszonyítva lehet értelmesen feltenni a kérdést, hogy melyik műszaki megoldás alkalmas.

25. A rögzített célok és a cserélhető eszközök szétválasztása azonban határokba ütközik.

26. Tegyük fel, hogy a város úgy építi ki a rendszert, hogy minden utazást személyes fiókokon keresztül kell lefoglalni.

27. Ekkor a város nem csupán egy módszert választott egy változatlan cél eléréséhez.

28. Ugyanakkor meg is határozta, milyen feltételek mellett vehetnek részt az emberek a tömegközlekedésben.

29. Ha viszont személyes fiók nélkül is lehetséges lenne a rendszer használata, a tényleges cselekvési mozgástér másképp nézne ki.

30. A rendszer kialakítása nem veszi el teljesen az emberektől a döntéshozatali lehetőséget, de egyes döntéseket megkönnyít, másokat pedig bonyolulttá vagy lehetetlenné tesz.

31. Ezáltal befolyásolhatja azt is, hogy mely kívánságok és elvárások érvényesülnek a jövőben.

32. A technológiát továbbra is az emberek alakítják, míg a kialakított környezet visszahat az emberek további cselekvési lehetőségeire.

33. Ez a visszahatás a városról kialakult képet is érinti.

34. Tegyük fel, hogy a rendszer nyilvános kijelzője elsősorban az átlagos utazási időket és a forgalomban lévő járművek számát mutatja.

35. Ezen értékek javulása láthatóvá válhatna, míg a megváltozott megállókhoz vezető hosszú gyalogútvonalak nem kerülnének fel a kijelzőre.

36. A megjelenítés ezért nem feltétlenül lenne helytelen, de a projekt értékeléséhez hiányos lenne.

37. Az, amit rögzítenek és nyilvánosan megjelenítenek, bizonyos kérdéseket megkönnyít, másokat pedig csak további érdeklődés után hoz előtérbe.

38. Ha a város kizárólag erre a kijelzőre alapozná döntését, a látható jellemzők kiválasztása olyan súlyt kapna, amelyet indokolni kellene.

39. Ugyanakkor a rendszer olyan területeket, anyagokat és energiát igényel, amelyek nem fejezhetők ki utazási időben.

40. A város megítélése és a környezetbe való beavatkozás így ugyanabban a kérdésben találkozik: mely következmények számítanak javulásnak.

41. A városnak ezért kétféle indokra van szüksége a döntéshez.

42. Először is a lehető legmegbízhatóbban meg kell állapítania, hogy a tervezett feltételek mellett milyen hatások várhatók.

43. Ezek empirikus kérdések, vagyis olyanok, amelyek megfigyeléssel, vizsgálattal és tapasztalattal ellenőrizhetők.

44. Az, hogy a buszok valóban megbízhatóbban közlekednének-e, ilyen kérdés lenne, és nem pusztán ízlésbeli döntés.

45. Másodszor a városnak indokolnia kell, miért igazolhat egy várható előny bizonyos költségeket vagy korlátozásokat.

46. Ez a kérdés normatív jellegű, mert arra vonatkozik, hogy mi megengedett, mi elvárt vagy mi előnyösebb.

47. Még egy bizonyított időmegtakarítás sem bizonyítja önmagában, hogy emiatt minden hozzáférést megnehezíthetnek vagy minden területet igénybe vehetnek.

48. Ezzel szemben a méltányos rendszer iránti igény nem helyettesíti annak vizsgálatát, hogy a kiválasztott terv képes-e ennek az igénynek megfelelni.

49. Ehhez azonban nem elegendő az előnyöket és hátrányokat egyetlen mérlegben összeadni.

50. Előfordulhat, hogy a tervet kidolgozó, a finanszírozó, a használó és a következményeket viselő személyek mind különbözőek.

51. Tegyük fel, hogy sok utas időt takarít meg, míg egy kis csoport a megváltozott megállók miatt nehezebben éri el a fontos helyszíneket.

52. Az átlagos nyereség nem tenné láthatóvá ezt a veszteséget, és még nem indokolná, miért éppen ennek a csoportnak kellene ezt elviselnie.

53. Tapasztalataik ráadásul ismeretforrásként szolgálnának, hiszen rámutathatnának olyan akadályokra, amelyeket egy távolról végzett vizsgálat figyelmen kívül hagy.

54. Ebből nem következik az a követelés, hogy minden egyes kívánságnak meghatározónak kell lennie a terv kialakításában.

55. De ebből következik az az ok, hogy a hátrányokat konkrétan meg kell nevezni, és komolyan meg kell vizsgálni, hogy ugyanazok az előnyök kisebb terhek mellett is elérhetők lennének-e.

56. A fejlesztésről szóló beszéd csak akkor lesz értelmes, ha világos, kinek és milyen feltételek mellett lesz valami jobb.

57. Ehhez hozzátartozik, hogy a kiépített infrastruktúra kötelezővé teheti a későbbi döntéseket.

58. Ha a város a megállóit, a folyamatokat és a dolgozókat egy bizonyos rendszerhez igazítja, egy váltás jelentős többletmunkát és költségeket okozhat.

59. Egy ilyen kötöttséget néha technikai öndinamikaként írják le, mert a korábbi döntések további döntéseket sugallnak, és megnehezítik az alternatívák alkalmazását.

60. Ez a kifejezés azonban nem takarhatja el azt a tényt, hogy az emberek kötnek szerződéseket, osztják el a forrásokat és döntenek a változtatásokról.

61. A drága változtatások még nem jelentenek lehetetlen változtatásokat.

62. Ugyanakkor nem lenne elegendő csupán a mai döntés szabadságát figyelembe venni, és figyelmen kívül hagyni a későbbi korrekció terheit.

63. Azok az emberek is, akik csak később költöznek a városba, olyan környezetet találnának, amelynek alapvető lehetőségei már részben rögzítve vannak.

64. Egy tervet ezért annak alapján is érdemes értékelni, hogy milyen használható alternatívákat tart nyitva a későbbi döntések számára.

65. Ezekkel a követelményekkel szemben komoly ellenvetés merülhet fel: egyetlen testület sem ismerheti minden következményt, és nem vonhat be egyformán minden jelenlegi vagy jövőbeli érintettet.

66. Ha minden bizonytalanságot el akarna hárítani, egy sürgősen szükséges fejlesztés határozatlan időre elmaradhatna.

67. A meglévő rend is terheket okoz, így a változástól való eltekintés korántsem lenne következmények nélküli.

68. Az ellenvetés helytáll annak a vizsgálatnak, amely a teljes előrelátást minden cselekvés feltételévé teszi.

69. Ugyanakkor nem cáfolja azt a követelményt, hogy az észlelhető károkat el kell kerülni, a fennmaradó kockázatokat pedig indokolni kell.

70. Egy elkerülhető hátrány, egy vizsgált kockázat és egy még ismeretlen hatás mindegyike más-más kezelést igényel.

71. Ahol hiányzik a tudás, az is számít, hogy egy esetleges kár milyen súlyos lenne, és hogy egy döntés még korrigálható-e.

72. A bizonytalanság indokolhatja az óvatos kipróbálást, de nem ad felhatalmazást arra, hogy az esetleges terheket hallgatólagosan azokra hárítsák, akiknek kevés befolyásuk van.

73. A város ezért először korlátozott mértékű üzemeltetést próbálhatna ki, és előre meghatározhatná, milyen szempontok alapján lehet majd felismerni annak sikerét és hátrányait.

74. Egy ilyen kísérlet csak akkor lenne hasznos, ha eredményeit nyilvánosan ellenőrizni lehetne, és problémák esetén ténylegesen változtatásokra kerülne sor.

75. Hasonlóképpen, a személyes fiók nélküli hozzáférésnek csak akkor lenne jelentősége, ha a mindennapi életben is használható maradna, és nem csupán papíron létezne.

76. A visszaépíthetőség egy további lehetőség lenne, de ezt finanszírozni és technikailag előkészíteni kellene, ahelyett, hogy csupán megnyugtató ígéretként maradna.

77. Ezen intézkedések egyike sem oldja meg azt a vitát, hogy mennyi kényelem, ellenőrzés vagy területfelhasználás elfogadható.

78. Ezek azonban olyan döntéshez vezethetnek, amelynek indokai ellenőrizhetők, és amelynek következményeit nem lehet minden későbbi befolyásolástól mentesíteni.

79. A késő műszak után hazatérő lakó így megbízhatóan hazaérhetne anélkül, hogy az általa megspórolt időt minden más aggályra adott kielégítő válasznak kellene tekinteni.

80. Az is megmutatja, milyen világot teremt a város, hogy az új lehetőségei továbbra is elérhetők-e azok számára, akik nem választották az eredeti tervet, és nem is tudják egyszerűen elhagyni azt.

1. Stellen wir uns eine Stadt vor, deren Rat über ein vernetztes Verkehrssystem entscheiden muss.

2. Busse, Ampeln und eine digitale Wegeauskunft sollen so verbunden werden, dass Fahrgäste leichter ans Ziel kommen und Fahrzeuge seltener warten.

3. Dafür sollen Bewegungen erfasst, Haltestellen verlegt und Straßenflächen anders aufgeteilt werden.

4. Eine Bewohnerin begrüßt die Aussicht, nach ihrer Spätschicht schneller nach Hause zu gelangen.

5. Ein anderer Bewohner fragt, ob er sich künftig nur noch mit einem persönlichen Benutzerkonto durch die Stadt bewegen kann.

6. Eine Anwohnergruppe möchte wissen, ob neue Verkehrsflächen einen Teil des Grünstreifens vor ihren Häusern beanspruchen würden.

7. Alle sprechen über dasselbe Vorhaben, doch unter einer besseren Stadt verstehen sie offenbar Verschiedenes.

8. Noch bevor eine Leitung verlegt ist, steht deshalb zur Entscheidung, welche Möglichkeiten wichtig genug sind, um andere Möglichkeiten einzuschränken.

9. Die Stadt gestaltet mit diesem Vorhaben mehr als ein Hilfsmittel für einzelne Fahrten.

10. Sie verändert Bedingungen, unter denen Menschen arbeiten, einander besuchen, Informationen erhalten und öffentliche Räume nutzen können.

11. Unter Technik verstehen wir dabei sowohl hergestellte Gegenstände, sogenannte Artefakte, als auch Verfahren und die Kenntnisse ihres Gebrauchs.

12. Eine Infrastruktur ist ein dauerhaftes Gefüge, das solche Gegenstände und Verfahren mit Versorgung, Wartung und verbindlichen Regeln zusammenhält.

13. Das Verkehrssystem besteht in diesem Sinn nicht allein aus Geräten, sondern auch aus Zuständigkeiten, Zugangsbedingungen und Entscheidungen über seinen Betrieb.

14. Seine Entwicklung verfolgt bestimmte Absichten, seine Nutzung eröffnet bestimmte Möglichkeiten, und aus beidem können Folgen entstehen, die niemand beabsichtigt hat.

15. Diese drei Ebenen fallen nicht notwendig zusammen.

16. Ein Entwurf, der Wege erleichtern soll, kann beispielsweise Menschen behindern, deren Zugang zu den nötigen Geräten bei der Planung übersehen wurde.

17. Zunächst liegt eine einfache Auffassung nahe: Technik liefert Mittel, während Menschen die Zwecke bestimmen.

18. Diese Auffassung heißt instrumentalistisch, weil sie Technik vor allem als Instrument menschlicher Vorhaben versteht.

19. Sie hat einen wichtigen Vorzug, denn sie erinnert daran, dass eine Maschine nicht selbst entscheidet, was als gutes Zusammenleben gelten soll.

20. Wer ein Verkehrssystem bestellt und betreibt, kann seine Entscheidungen deshalb nicht mit dem Hinweis rechtfertigen, die Technik verlange es eben so.

21. Auch ein technisch hervorragend ausgeführtes Vorhaben kann einem schlecht begründeten Zweck dienen.

22. Umgekehrt wird ein brauchbares Verfahren nicht in jeder Verwendung schlecht, nur weil es missbraucht werden könnte.

23. Im Stadtbeispiel müsste daher zuerst geklärt werden, ob es um kürzere Fahrzeiten, verlässlichere Verbindungen oder einen leichteren Zugang zu wichtigen Orten geht.

24. Erst im Verhältnis zu solchen Zwecken lässt sich sinnvoll fragen, welche technische Lösung geeignet ist.

25. Doch die Trennung von feststehenden Zwecken und austauschbaren Mitteln stößt an eine Grenze.

26. Angenommen, die Stadt baut das System so, dass alle Fahrten über persönliche Konten gebucht werden müssen.

27. Dann hat sie nicht bloß eine Methode gewählt, um ein unverändertes Ziel zu erreichen.

28. Sie hat zugleich festgelegt, unter welchen Bedingungen Menschen am öffentlichen Verkehr teilnehmen können.

29. Wäre dagegen auch eine Nutzung ohne persönliches Konto möglich, sähe der tatsächliche Handlungsspielraum anders aus.

30. Die Bauweise nimmt den Menschen ihre Entscheidungen nicht vollständig ab, aber sie macht manche Entscheidungen leicht und andere aufwendig oder unmöglich.

31. Damit kann sie auch beeinflussen, welche Wünsche und Erwartungen sich künftig durchsetzen.

32. Technik bleibt von Menschen gestaltet, während die gestaltete Umgebung auf deren weitere Handlungsmöglichkeiten zurückwirkt.

33. Diese Rückwirkung betrifft auch das Bild, das die Stadt von sich gewinnt.

34. Nehmen wir an, die öffentliche Anzeige des Systems zeigt vor allem durchschnittliche Fahrzeiten und die Zahl bewegter Fahrzeuge.

35. Eine Verbesserung dieser Werte könnte dann sichtbar werden, während lange Fußwege zu verlegten Haltestellen außerhalb der Anzeige blieben.

36. Die Darstellung wäre deshalb nicht notwendig falsch, aber für die Beurteilung des Vorhabens unvollständig.

37. Was erfasst und öffentlich gezeigt wird, erleichtert bestimmte Fragen und lässt andere erst nach zusätzlicher Nachfrage hervortreten.

38. Würde die Stadt ihre Entscheidung allein auf diese Anzeige stützen, erhielte die Auswahl der sichtbaren Merkmale ein Gewicht, das begründet werden müsste.

39. Zugleich beansprucht das System Flächen, Materialien und Energie, die sich nicht in Fahrzeiten ausdrücken lassen.

40. Wahrnehmung der Stadt und Eingriff in ihre Umgebung treffen sich somit in derselben Frage, welche Folgen als Verbesserung zählen.

41. Für ein Urteil braucht die Stadt deshalb zwei Arten von Gründen.

42. Sie muss erstens möglichst zuverlässig herausfinden, welche Wirkungen unter den vorgesehenen Bedingungen zu erwarten sind.

43. Das sind empirische Fragen, also Fragen, die sich durch Beobachtung, Untersuchung und Erfahrung prüfen lassen.

44. Ob die Busse tatsächlich verlässlicher fahren würden, wäre eine solche Frage und keine bloße Geschmacksentscheidung.

45. Zweitens muss die Stadt begründen, warum ein erwarteter Vorteil bestimmte Kosten oder Einschränkungen rechtfertigen soll.

46. Diese Frage ist normativ, weil sie Maßstäbe dafür betrifft, was erlaubt, geboten oder vorzuziehen ist.

47. Auch ein sicher belegter Zeitgewinn beweist für sich noch nicht, dass dafür jeder Zugang erschwert oder jede Fläche beansprucht werden darf.

48. Umgekehrt ersetzt die Forderung nach einem fairen System keine Untersuchung darüber, ob der gewählte Entwurf diese Forderung erfüllen kann.

49. Dabei genügt es nicht, Vorteile und Nachteile zu einer einzigen Bilanz zusammenzuzählen.

50. Wer den Entwurf entwickelt, wer ihn bezahlt, wer ihn nutzt und wer seine Folgen trägt, kann jeweils eine andere Person sein.

51. Angenommen, viele Fahrgäste sparen Zeit, während eine kleine Gruppe wegen verlegter Haltestellen wichtige Orte schlechter erreicht.

52. Ein Gewinn im Durchschnitt würde diesen Verlust nicht sichtbar machen und noch nicht begründen, warum gerade diese Gruppe ihn hinnehmen soll.

53. Ihre Erfahrung wäre zudem eine Erkenntnisquelle, denn sie könnte Hindernisse zeigen, die eine Untersuchung aus der Ferne übersieht.

54. Daraus folgt kein Anspruch, dass jeder einzelne Wunsch den Entwurf bestimmen muss.

55. Es folgt aber ein Grund, Nachteile konkret zu benennen und ernsthaft zu prüfen, ob dieselben Vorteile mit geringeren Belastungen erreichbar wären.

56. Die Rede von einer Verbesserung wird erst aussagekräftig, wenn klar ist, für wen und unter welchen Bedingungen etwas besser wird.

57. Hinzu kommt, dass eine gebaute Infrastruktur spätere Entscheidungen binden kann.

58. Wenn die Stadt ihre Haltestellen, Abläufe und Beschäftigten auf ein bestimmtes System ausrichtet, könnte ein Wechsel erhebliche zusätzliche Arbeit und Kosten verursachen.

59. Eine solche Bindung wird mitunter als technische Eigendynamik beschrieben, weil frühere Entscheidungen weitere Entscheidungen nahelegen und Alternativen erschweren.

60. Das Wort darf jedoch nicht verdecken, dass Menschen Verträge schließen, Mittel verteilen und über Änderungen entscheiden.

61. Teure Veränderungen sind noch keine unmöglichen Veränderungen.

62. Gleichwohl wäre es unzureichend, nur die Freiheit der heutigen Entscheidung zu betrachten und die Belastung einer späteren Korrektur zu übersehen.

63. Auch Menschen, die erst später in der Stadt leben, würden eine Umgebung vorfinden, deren grundlegende Möglichkeiten bereits teilweise festgelegt sind.

64. Eine Gestaltung verdient daher auch danach beurteilt zu werden, welche brauchbaren Alternativen sie für spätere Entscheidungen offenhält.

65. Gegen diese Anforderungen lässt sich ein ernsthafter Einwand erheben: Kein Rat kann alle Folgen kennen und alle gegenwärtigen oder künftigen Betroffenen gleichermaßen beteiligen.

66. Wollte er jede Unsicherheit beseitigen, könnte eine dringend benötigte Verbesserung auf unbestimmte Zeit ausbleiben.

67. Auch die vorhandene Ordnung verursacht Belastungen, sodass der Verzicht auf Veränderung keineswegs folgenlos wäre.

68. Der Einwand trifft eine Prüfung, die vollständige Voraussicht zur Bedingung jedes Handelns macht.

69. Er entkräftet jedoch nicht die Forderung, erkennbare Schäden zu vermeiden und verbleibende Risiken zu begründen.

70. Ein vermeidbarer Nachteil, ein untersuchtes Risiko und eine noch unbekannte Wirkung verlangen jeweils einen anderen Umgang.

71. Wo Wissen fehlt, kommt es auch darauf an, wie schwer ein möglicher Schaden wäre und ob sich eine Entscheidung noch korrigieren ließe.

72. Unsicherheit kann eine vorsichtige Erprobung rechtfertigen, gibt aber keinen Freibrief, mögliche Belastungen stillschweigend denjenigen zu überlassen, die wenig Einfluss haben.

73. Die Stadt könnte deshalb zunächst einen begrenzten Betrieb erproben und vorher festlegen, woran sein Erfolg und seine Nachteile erkennbar sein sollen.

74. Eine solche Erprobung wäre nur hilfreich, wenn ihre Ergebnisse öffentlich geprüft werden könnten und bei Problemen tatsächlich Änderungen vorgesehen wären.

75. Ebenso hätte ein Zugang ohne persönliches Konto nur dann Gewicht, wenn er im Alltag brauchbar bliebe und nicht bloß auf dem Papier bestünde.

76. Rückbaubarkeit wäre eine weitere Möglichkeit, doch sie müsste finanziert und technisch vorbereitet werden, statt als beruhigendes Versprechen stehenzubleiben.

77. Keine dieser Vorkehrungen löst den Streit darüber, wie viel Bequemlichkeit, Kontrolle oder Flächenverbrauch vertretbar ist.

78. Sie können ihn aber in eine Entscheidung überführen, deren Gründe überprüfbar sind und deren Folgen nicht jeder späteren Einflussnahme entzogen werden.

79. Die Bewohnerin nach der Spätschicht könnte dann verlässlich nach Hause kommen, ohne dass ihr Zeitgewinn als ausreichende Antwort auf alle anderen Anliegen gelten müsste.

80. Welche Welt die Stadt schafft, zeigt sich auch daran, ob ihre neuen Möglichkeiten Menschen zugänglich bleiben, die den ursprünglichen Entwurf weder gewählt haben noch einfach verlassen können.